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Pour le circuit synchrone avec le vilebrequin, il faut résoudre l'équation du
couple moteur afin d'obtenir les consignes désirées de l'excédent d'air λ, de
réduction Red, et d'écart d'avance par rapport à l'avance optimale ∆Av.
Philosophiquement, puisque l'on a défini un remplissage de consigne (αpap)
dans le circuit de charge, on ajuste le couple de consigne par variation du
rapport air/essence (λ). La consigne du lambda établie, il est alors possible de
calculer le temps d'injection qui, en toute logique, dépend du remplissage
(charge moteur) et de la richesse désirée (Consλ). Les écarts restants par
rapport au couple désiré sont alors compensés par le réglage de l'angle
d'avance (Cons ∆Av).
Concrètement, on peut considérer qu'en fonctionnement stabilisé, on peut
respecter le couple désiré par l'application du remplissage de consigne calculé
dans le circuit de charge, et par l'utilisation des valeurs de base du coefficient
lambda, de la phase de réduction, et de l'angle d'avance, lors du calcul des
efficacités.
Néanmoins, toutes les valeurs de base sont calculées en utilisant le
remplissage relatif en air frais réel calculé ; ainsi sont respectés les deux
principes fondamentaux de la conversion des couples désirés :
•
•
les deux circuits ; en effet, le circuit de charge a une influence directe sur le
remplissage réel, lui même utilisé pour le calcul des valeurs de base.
Remarque : Le remplissage réel est calculé, comme c'est le cas depuis de
Finalement, c'est uniquement lors de brèves réductions de couple, ou dans
des phases particulières de fonctionnement où l'ajustement du couple n'est
pas possible uniquement par le circuit de charge, que l'on sera obliger de
modifier l'avance et le lambda.
SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR BOSCH MOTRONIC ME7.4.6 – 1ERE PARTIE
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la prise en compte de la valeur réelle du remplissage,
le couplage automatique des interactions actives dans
nombreuses
années,
pression/régime).
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de
façon
Chapitre 1
indirecte
(système
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