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Ces réactions ne commencent à se développer que lorsque le catalyseur a atteint au moins une température d'environ 300°C. La durée de ce
dispositif pour le post-traitement des gaz d'échappement n'est pas illimitée. En fait, lorsque le kilométrage augmente son efficacité se réduit. La
durée diminue fortement si dans le catalyseur entrent de grandes quantités de carburant non brûlé. Il ne faut donc pas pousser la moto pour
essayer de la mettre en marche, si le démarrage est empêché par une panne mécanique ou électrique. Il est également nécessaire que le système
d'allumage fonctionne toujours parfaitement. Enfin, il est nécessaire d'utiliser l'huile moteur préconisée par Ducati, à cause de sa faible teneur en
cendres (avec le temps ces éléments bloquent les petits canaux du catalyseur).
L'image montre un monolithe en excellent état.
L'image montre un monolithe détérioré par l'utilisation d'huile moteur non préconisée par Ducati.
Les paramètres autoadaptatifs
Dans la plage de fonctionnement du moteur, qui fait partie du cycle d'essai défini par la législation antipollution, la centrale commande moteur
corrige le mélange air - carburant pour maintenir le signal des sondes lambda centré en moyenne autour de la valeur d'environ 0,5 V. De cette
façon au cours du processus de combustion se produisent des gaz d'échappement que le catalyseur peut traiter avec une grande efficacité. De
toute évidence, la capacité de la centrale commande moteur de corriger le mélange est limitée. Ainsi, le logiciel de la centrale commande moteur
utilise des paramètres appelés autoadaptatifs, qui changent les cartographies de base de la quantité de carburant injectée. Ces paramètres
permettent donc d'utiliser toujours la plage maximale de correction du mélange et donc de récupérer l'écart éventuel de la moyenne des signaux
générés par les sondes lambda, par rapport à la valeur centrale d'environ 0,5 V. Cet écart peut être dû :
au vieillissement des composants des ensembles cylindre-piston, ce qui entraîne une variation des caractéristiques nominales de fonctionnement
(jeux aux soupapes, encrassement des chambres de combustion et des soupapes, joint d' accouplement cylindres-pistons, variations dans les
-
débits d'admission et d'échappement) ;
- au vieillissement des composants du système de commande moteur (variations des caractéristiques électriques des capteurs et des actionneurs) ;
à une panne d'un ou de plusieurs composants qui influent sur le processus de combustion ou de formation du mélange (par exemple, admission
-
anormale des injecteurs, pression de carburant non conforme, etc.).
La centrale commande moteur définit des paramètres autoadaptatifs spécifiques pour chaque cylindre, en fonction de dix différentes zones de
fonctionnement du moteur. Pour chaque zone et chaque cylindre il y a deux paramètres autoadaptatifs, un est appelé « long time » et l'autre est
appelé « real time ».
Lorsque le moteur est arrêté, la centrale commande moteur reste sous tension pour un nombre déterminé de secondes (fonction power latch ou
self-shut down) pendant lesquelles les paramètres autoadaptatifs real time sont mémorisés dans la centrale commande moteur et les paramètres
-
long time sont mis à jour.
Lorsque le moteur est allumé, la centrale commande moteur prélève de sa mémoire les paramètres long time, commence à les utiliser et les met
-
constamment à jour. De cette façon on obtient les paramètres real time.
La lecture des paramètres autoadaptatifs à l'aide de l'instrument de diagnostic DDS permet de comprendre si les deux ensembles cylindre-piston
du moteur fonctionnent correctement (le DDS ne montre les paramètres autoadaptatifs que lorsque le système de commande moteur est en boucle
fermée avec les sondes lambda). En effet, en cas d'anomalies, ces paramètres sont proches de l'un des deux limites définissant la plage de leurs
valeurs possibles (la centrale commande moteur effectue une modification significative sur les cartographies de base). Dans ce cas il faut :
- Identifier les dysfonctionnements et effectuer la réparation.
- Mettre à zéro les paramètres autoadaptatifs à l'aide du DDS.
Utiliser la moto sur route avec une conduite normale, en la laissant même au ralenti, de sorte que la centrale commande moteur puisse recalculer
-
les nouveaux paramètres autoadaptatifs.
Bobines d'allumage
Introduction
Dans le système de commande moteur de la Multistrada 1200 sont montées deux bobines d'allumage : une pour le cylindre horizontal et l'autre
pour le cylindre vertical. Ces bobines sont insérées directement dans le logement de la bougie. À l'intérieur des bobines, sur l'enroulement
secondaire il y a une diode, ce qui évite la génération éventuelle de l'étincelle sur la bougie, causée par la variation de la tension induite sur
l'enroulement secondaire, dans l'instant où commence la phase de charge de l'enroulement primaire. À ce stade, la diode est polarisée en inverse
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