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Le diagramme montre qualitativement comment la pression varie dans le collecteur d'admission, en augmentant l'ouverture des papillons des gaz.
Pour de petites ouvertures, la pression varie considérablement (zone A) et la stratégie speed - density est donc utilisée, car il est ainsi possible de
déterminer plus précisément la charge moteur. Pour de grandes ouvertures, la pression varie peu (zone B) et la stratégie α - n'est donc utilisée que
pour déterminer plus précisément la charge moteur. Dans la zone de transition C les deux stratégies sont utilisées.
Stratégies spéciales appliquées lors de l'injection et de l'allumage : phase transitoire de reprise, cut-off et limiteur de tours
Lors de brusques accélérations (vitesse élevée d'ouverture des papillons), la centrale commande moteur active une fonction appelée phase
transitoire de reprise (conceptuellement similaire à la fonction exercée par la pompe de reprise dans les vieux carburateurs), qui permet d'enrichir
le mélange afin d'assurer la fluidité nécessaire de fonctionnement du moteur.
Lorsque les papillons des gaz sont fermés rapidement, la centrale commande moteur active une fonction appelée de cut-off, ce qui réduit le
carburant injecté, de manière à limiter la consommation et la pollution. Près du régime de ralenti, l'injection et l'ouverture des papillons sont bien
gérées pour éviter l'arrêt du moteur.
Le limiteur de tours est activé progressivement, en réduisant le carburant injecté et l'avance à l'allumage, comme le régime du moteur se
rapproche de la limite maximale autorisée. Lorsque cette limite est atteinte, la quantité de carburant injectée est annulée et l'allumage est
désactivé.
La phase d'injection
Le système d'injection est de type phasé, c'est -à-dire que la centrale commande moteur active les injecteurs lors de la phase d'échappement de
chaque cylindre, de sorte que le mélange air - carburant puisse être introduit correctement dans le cylindre lors de la successive phase
d'admission. L'instant d'ouverture de l'injecteur est établi après avoir déterminé l'instant de fermeture et l'intervalle de temps pendant lequel
l'injecteur doit rester ouvert (temps d'injection). La phase d'injection est contenue dans deux cartographies, qui contiennent les angles vilebrequin
auxquels les injecteurs doivent être fermés. Une de ces cartographies est dédiée au cylindre horizontal et l'autre au cylindre vertical. Elles
contiennent les coordonnées angle d'ouverture papillons des gaz - trs/mn moteur (α-n).
Le diagramme montre la stratégie pour la détermination de la phase d'injection de chaque cylindre. La cartographie contient la valeur A qui varie
en fonction du régime et de l'angle d'ouverture des papillons des gaz (α-n). La centrale commande moteur, après avoir calculé le temps
d'injection (équivalent à un angle B fonction du régime de rotation du moteur), peut déterminer par différence l'instant de début d'injection, à
savoir la phase d'injection C.
Lecture des capteurs de pression absolue
Puisque dans la stratégie de speed - density les signaux générés par les deux capteurs de pression absolue connectées aux deux collecteurs
d'admission sont essentiels, il est important de décrire comment la centrale commande moteur lit ces signaux. Le capteur de pression absolue 1
est reliée au collecteur d'admission du cylindre 1 (MAP 1 pour le cylindre 1 - horizontal), tandis que le capteur de pression absolue 2 est reliée au
collecteur d'admission du cylindre 2 (MAP 2 pour le cylindre 2 - vertical -). La MAP 1 est donc associée à la cartographie de base de l'injection
cylindre 1 - horizontal - et la MAP2 est associée à la cartographie de base de l'injection cylindre 2 - vertical -.
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