Publicité
7-26
DESCRIPTION DES PRINCIPES DES SYSTEMES
Alimentation:
Le carburant est aspiré par la pompe à travers une crépine et envoyé au régulateur de pression par l'intermédiaire d'un filtre.
Tous ces composants se trouvent dans le réservoir.
Dans la mesure où la quantité aspirée par la pompe et la pression qu'elle délivre sont bien plus importantes que ce qui est requis
par l'injection, le régulateur de pression établit une pression constante de 343 kPa (3,5 bar) et le carburant aspiré en trop
retourne sans pression dans le réservoir.
Le carburant sous pression passe du régulateur aux injecteurs et, lorsque ceux-ci s'ouvrent, il est injecté dans la pipe
d'admission (injection indirecte).
Dans la mesure où le régulateur est incorporé au réservoir, il n'y a pas de retour extérieur.
Injection:
Le boîtier électronique commande les injecteurs en fonction de la pression dans la pipe d'admission (capteurs de pression à
l'admission) et du régime moteur (capteur de position du vielbrequin), avec prise en compte des valeurs de correction (voir plus
haut) ; cela vaut pour le bas de la plage de régime. Pour le haut de cette plage, l'ouverture des injecteurs est calculée en
fonction des signaux de régime et d'ouverture de papillon.
Il s'agit d'une injection séquentielle, c'est-à-dire que chaque injecteur est commandé séparément et injecte séparément le
carburant dans la pipe d'admission de son cylindre.
Allumage:
L'allumage est également commandé par le boîtier électronique. Il s'agit d'un allumage classique à transistor dans lequel le point
d'allumage et l'angle de fermeture sont calculés en fonction d'une cartographie en mémoire.
Les bases de calcul pour le point d'allumage sont les suivantes: régime, position du papillon, température du liquide de
refroidissement et position de la boîte (point mort ou pas). De plus le point d'allumage est réduit quand les prises du système
d'adaptation au degré d'octane ne sont pas branchées (quand on utilise une essence à faible indice d'octane).
Régulation du ralenti:
Le boîtier électronique de commande régule le régime de ralenti en fonction de la température du liquide de refroidissement ;
pour cela il ouvre plus ou moins le papillon par l'intermédiaire d'un servomoteur.
Coupure de l'alimentation à la décélération:
Quand le moteur est chaud, qu'il tourne à au moins 5000 t/mn et que le pilote ferme alors le papillon (décélération, c'est-à-dire
que c'est la moto qui entraîne le moteur), le boîtier électronique de commande coupe les injecteurs jusqu'à ce que le régime
moteur soit passé en dessous de 5000 t/mn. Le but en est une économie de carburant et l'amélioration des gaz d'échappement.
Limiteur de régime:
Pour éviter que le moteur soit abîmé, il se produit une coupure de l'alimentation quand on dépasse 9600 t/mn et des bobines
d'allumage à partir de 10100 t/mn.
Système d'air secondaire:
Pour améliorer la qualité des gaz d'échappement et pour que le pot à catalyse réagisse plus vite, de l'air frais est introduit dans
l'échappement à travers un clapet lors de la montée en température du moteur. Il se produit ainsi une postcombustion.
Sonde lambda:
L'utilisation d'une sonde lambda (une par cylindre) permet d'adapter le mélange air-essence de manière à obtenir une
combustion presque optimale (1 kg de carburant pour 14,7 kg d'air). Cela permet aussi à l'élément catalyseur intégré à
l'échappement de travailler avec le meilleur rendement possible (haut taux de conversion). On vise le mélange optimal lambda 1,
donc que la quantité d'air aspirée par le moteur soit égale à la quantité théorique nécessaire pour la combustion du carburant
injecté.
Si la quantité d'air aspirée est inférieure (manque d'air), le mélange est riche (lambda inférieur à 1).
Si la quantité d'air aspirée est supérieure (trop d'air), le mélange est pauvre (lambda supérieur à 1).
Régulation électronique de la puissance (EPC):
Dans certaines circonstances d'utilisation, le deuxième papillon est commandé en fonction de la position du premier papillon et
du régime moteur.
Reconnaissance de dysfonctionnements/réparation:
Le compteur numérique multifonctionnel présente un témoin " FI " qui s'allume durant deux secondes quand on met l'allumage
(fonction de contrôle) puis s'éteint si le boîtier électronique de commande ne repère aucun dysfonctionnement.
Quand on roule, ce témoin reste allumé si un dysfonctionnement apparaît. Quand on arrête la moto (boîte de vitesses au point
mort) le témoin se met à clignoter selon un code des dysfonctionnements.
Avec le boîtier diagnostic KTM on peut lire ces codes en se branchant sur la prise diagnostic et on peut les effacer quand la
réparation a été effectuée.
Publicité
Chapitres
