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IMPORTANT
Avant toute intervention sur le circuit d'injection,
vérifier à l'aide de l'outil de diagnostic :
- que la rampe ne soit plus sous pression,
- que la température du carburant ne soit pas éle-
vée.
Respecter impérativement, lors de chaque interven-
tion, les consignes de sécurité et de propreté énon-
cées dans ce document.
Il est strictement interdit de desserrer un raccord de
tuyau haute pression lorsque le moteur tourne.
Le système d'injection haute pression « common rail »
fonctionne en mode séquentiel (basé sur le fonctionne-
ment de l'injection multipoint pour les moteurs essen-
ce).
Ce système d'injection permet grâce au procédé de
préinjection :
- de réduire les bruits de fonctionnement,
- d'abaisser la quantité de particules et de gaz pol-
luants,
- de fournir dès les bas régimes un couple moteur im-
portant.
La pompe haute pression génère la haute pression
qu'elle dirige vers la rampe d'injection. L'actuateur situé
sur la pompe haute pression contrôle la quantité de ga-
zole fournie en fonction de la demande déterminée par
le calculateur d'injection. La rampe alimente chaque in-
jecteur par un tuyau d'acier.
Le calculateur :
- détermine la valeur de pression d'injection nécessaire
au bon fonctionnement du moteur, puis pilote l'actua-
teur de débit. Il vérifie que la valeur de pression soit
correcte en analysant la valeur transmise par le cap-
teur de pression situé sur la rampe,
- détermine le temps d'injection nécessaire pour dé-
livrer la bonne quantité de gazole au moment où il faut
commencer l'injection,
- pilote électriquement et individuellement chaque in-
jecteur après avoir déterminé ces deux valeurs.
Le débit injecté au moteur est déterminé en fonction :
- de la durée de pilotage de l'injecteur,
- de la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'injecteur,
- de la course de l'aiguille (déterminée par une constan-
te pour un type d'injecteur),
INJECTION DIESEL
Fonctionnement
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- du débit hydraulique nominal de l'injecteur (unique à
chaque injecteur),
- de la pression de la rampe haute pression régulée par
le calculateur.
Le calculateur gère :
- la régulation du ralenti,
- le débit de gaz d'échappement réinjecté à l'admission,
- le contrôle de l'alimentation en carburant (avance, dé-
bit et pression de rampe),
- la demande du pilotage du groupe motoventilateur
(fonction : gestion centralisée de la température
d'eau),
- la climatisation,
- la fonction régulateur-limiteur de vitesse,
- le pilotage du pré-postchauffage.
La pompe haute pression est alimentée à faible pres-
sion par une pompe de gavage mécanique (pompe de
transfert).
La pompe haute pression alimente la rampe dont la
pression est contrôlée :
- pour la charge par l'actuateur de débit,
- pour la décharge par les valves des injecteurs.
Les chutes de pression peuvent ainsi être compen-
sées.
L'actuateur de débit permet à la pompe haute pression
de ne fournir que la quantité de gazole nécessaire pour
maintenir la pression dans la rampe. Grâce à cet élé-
ment, la génération de chaleur est minimisée et le ren-
dement du moteur amélioré.
Pour décharger la rampe, les valves des injecteurs sont
pilotées avec des petites impulsions électriques :
- suffisamment petites pour ne pas ouvrir l'injecteur
(passage par le circuit de retour issu des injecteurs),
- suffisamment longues pour ouvrir les valves et dé-
charger la rampe.
Pilotage du groupe motoventilateur et du témoin d'aler-
te de température d'eau au tableau de bord par le cal-
culateur d'injection (fonction : gestion centralisée de
température d'eau).
Les différents calculateurs du véhicule communiquent
via liaison multiplexée. De ce fait, l'allumage des
voyants défauts au tableau de bord se fait via le réseau
multiplexé.
En cas de chocs, la fonction coupure du circuit d'ali-
mentation en gazole est gérée par le calculateur d'air-
bag. Celui-ci donne l'ordre, via le réseau mutiplexée,
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