Publicité
Chapitre 4
Commande de moteur
146
en raison de problèmes de surtension transitoire du bus c.c. Lorsque la valeur
ohmique approximative de la résistance de frein dynamique est choisie, il est
possible de choisir la puissance en watts pour la résistance de frein dynamique.
La puissance en watts de la résistance de frein dynamique est estimée grâce à
l'utilisation des informations fournies par la surveillance du variateur et des
modes de fonctionnement régénératif. La dissipation de puissance moyenne du
mode Régénératif doit être estimée et la puissance en watts de la résistance
de frein dynamique doit être choisie de façon à être légèrement supérieure à la
dissipation de puissance moyenne du variateur. Si la résistance de frein
dynamique a une grande capacité thermodynamique, l'élément de résistance peut
absorber une grande quantité d'énergie sans que la température de cet élément ne
dépasse la température de fonctionnement. Des constantes de temps thermiques
de l'ordre de 50 secondes et plus correspondent aux critères de capacité thermique
de ces applications. Si une résistance a une faible capacité thermique, la
température de l'élément de résistance peut dépasser les limites de température
maximales pendant l'application de l'alimentation par impulsion sur l'élément et
peut dépasser les limites de température sécuritaire de la résistance.
Le pic de puissance régénérative peut être calculé en unités anglaises (CV), en
unités du système international d'unités (SI) (Watts) ou en unités du système par
unité (pu), qui est sans unité pour la plus grande partie. Dans tous les cas, le
nombre final doit être en Watts de puissance afin d'estimer la valeur ohmique du
freinage dynamique. Les calculs sur cette page sont indiqués en unités SI.
Profil de vitesse, couple, puissance
Le schéma suivant représente une application de freinage dynamique typique. Le
tracé du haut représente la vitesse et est indiqué par le symbole oméga. Dans le
profil, le moteur accélère jusqu'à une vitesse, il maintient cette vitesse pendant un
certain temps, puis il décélère. Cette décélération ne va pas nécessairement jusqu'à
une vitesse nulle. Le cycle est ensuite répété.
Le tracé du milieu représente le couple moteur. Le couple est d'abord élevé
lorsque le moteur accélère, puis il chute pour maintenir la vitesse de consigne.
Ensuite, il devient négatif lorsque le moteur décélère. Le cycle est ensuite répété.
Publication Rockwell Automation 750-RM002A-FR-P – Septembre 2012
Publicité
Chapitres
