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SYSTÈME EFI
Montée sur le carter d'huile à côté du fi ltre à huile,
il y a une résistance sensible à la température qui
atteint le débit d'huile. La résistance change avec la
température de l'huile, modifi ant la tension transmise
au microprocesseur. Avec un tableau enregistré dans
sa mémoire, le microprocesseur fait le lien entre
la chute de tension et une température spécifi que.
Avec les cartographies d'injection de carburant, le
microprocesseur a connaissance de la quantité de
carburant requise pour démarrer à cette température.
Le capteur de pression absolue de tubulure/sonde de
température (TMAP) est un capteur intégré qui vérifi e la
température de l'air d'admission et la pression absolue
de la tubulure.
La sonde de température d'air d'admission (IAT) est
une résistance sensible à la chaleur qui présente un
changement dans la résistance électrique avec un
changement dans sa température. Quand la sonde
est froide, la résistance de la sonde est élevée. Avec
le réchauffement de la sonde, la résistance chute
et le signal de tension augmente. À partir du signal
de tension, le microprocesseur peut déterminer la
température de l'air d'admission.
L'objectif de la sonde de température d'air est de per-
mettre au microprocesseur de calculer la densité de l'air.
Plus la température est élevée, moins l'air est dense.
Avec la densité de l'air qui diminue, le microprocesseur
sait qu'il doit abaisser le débit de carburant pour at-
teindre le rapport air/carburant approprié. Si le rapport
de carburant n'a pas changé, le mélange s'enrichit,
entraînant une possible perte de puissance et une plus
grande consommation de carburant.
La pression absolue de la tubulure d'admission transmet
immédiatement les détails concernant la pression de la
tubulure au microprocesseur. Le capteur TMAP mesure
la différence de pression entre l'atmosphère extérieure et
le niveau de dépression dans la tubulure d'admission et
surveille la pression dans la tubulure. C'est un élément
essentiel pour détecter la charge. Les données sont
utilisées pour calculer la densité de l'air et déterminer
le débit d'air massique, pour fi nalement évaluer
l'alimentation en carburant idéale. Le capteur TMAP
enregistre aussi le relevé de pression atmosphérique
instantanée en mettant le contact.
La sonde d'oxygène fonctionne comme une petite
batterie. Elle transmet un signal de tension au
microprocesseur basé sur la différence d'oxygène entre
le gaz d'échappement et l'air ambiant.
Le bout de la sonde qui dépasse dans le gaz d'échappe-
ment est creux. La partie extérieure du bout est entourée
par le gaz d'échappement et la partie intérieure est ex-
posée à l'air ambiant. Quand la concentration d'oxygène
sur un côté du bout est différente à celle de l'autre côté,
un signal de tension allant jusqu'à 1,0 V est transmis
au microprocesseur. Le signal de tension indique au
microprocesseur si le mélange de carburant n'est plus
approprié dans le moteur. Le microprocesseur ajuste
donc l'impulsion de l'injecteur en fonction.
La sonde d'oxygène fonctionne après avoir été chauf-
fée à un minimum de 400 °C (752 °F). Un réchauffeur
dans la sonde chauffe l'électrode à une température
maximale en approximativement 10 secondes. La sonde
d'oxygène reçoit la mise à la terre via le câble ce qui
supprime le besoin d'une mise à la terre appropriée par
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le biais du silencieux. Si les problèmes signalent une
sonde d'oxygène en mauvais état, vérifi ez toutes les
connexions et le faisceau de câblage. La sonde d'oxy-
gène peut aussi être contaminée par le carburant au
plomb, certains composants RTV et/ou autres silicones,
les fi ltres d'injecteur de carburant, etc. N'utilisez que les
produits indiqués comme étant une sonde O2 fi able.
Les injecteurs de carburant sont montés dans la tubulure
d'admission. La conduite de carburant haute pression
est reliée à l'extrémité supérieure des injecteurs. Les
joints toriques peuvent être remplacés sur les deux ex-
trémités de l'injecteur. Ceci permet d'éviter les fuites de
carburant externes et aussi de les isoler de la chaleur et
des vibrations. Un clip spécial connecte chaque injecteur
à la conduite de carburant haute pression et le maintient
en place. Les joints toriques et le clip de fi xation doivent
être remplacés chaque fois que l'injecteur de carburant
n'est plus dans sa position initiale.
Quand le contact est mis, le module de pompe à carbu-
rant met la conduite de carburant sous haute pression à
39 psi, et la tension est présente au niveau de l'injecteur.
Au moment approprié, le microprocesseur complète le
circuit de mise à la terre, activant ainsi l'injecteur. Le
pointeau de soupape de l'injecteur s'ouvre électroma-
gnétiquement et la pression dans la conduite de carbu-
rant haute pression force le passage de carburant vers
l'intérieur. La plaque de guidage au bout de l'injecteur
contient une série d'ouvertures calibrées qui orientent le
carburant dans la tubulure par un jet conique.
Les injecteurs ont une alimentation en carburant
séquentielle qui les ouvre et les ferme à chaque tour
de vilebrequin. La quantité de carburant injecté est
commandée par le microprocesseur et déterminée
par la durée d'ouverture du pointeau de soupape.
Ce processus se nomme aussi durée d'injection ou
largeur d'impulsion. La durée d'ouverture de l'injecteur
(millisecondes) peut varier en fonction de la vitesse et de
la charge requises par le moteur.
Un système d'allumage de batterie à semi-conducteur
et haute tension est utilisé avec le système EFI. Le
microprocesseur commande la sortie d'allumage et
le calage via la commande transistorisée du courant
primaire transmis aux bobines. Basé sur l'entrée du
capteur de position du vilebrequin, le microprocesseur
détermine le point d'allumage correct pour la vitesse
à laquelle le moteur tourne. Au moment approprié,
il interrompt le débit du courant primaire dans la
bobine, causant l'interruption du champ du fl ux
électromagnétique. Cette interruption implique une haute
tension instantanée dans la bobine secondaire qui est
suffi samment puissante pour couvrir l'écartement des
bougies. Une étincelle se produit à chaque tour.
Les moteurs EFI sont équipés d'un système de
charge de 20 ou de 25 A pour convenir aux demandes
électriques combinées du système d'allumage et à
l'application spécifi que. L'information concernant la
recherche de pannes du système de charge se trouve
dans Système électrique.
Un module de pompe à carburant électrique et une
pompe de levage sont utilisés pour transférer le carbu-
rant dans le système EFI. La pompe est actionnée en
créant une oscillation de pressions négatives et positives
dans le carter via un fl exible. Des clapets anti-retour
internes empêchent le carburant de retourner en arrière
via la pompe. Le module de pompe à carburant reçoit le
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