Table des Matières
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comprennent : l'allumage (marche/arrêt), la position du
papillon et le régime (tr/min), la position du papillon, la
température de l'huile, la température de l'air d'admis-
sion, les niveaux d'oxygène d'échappement, la pression
absolue de la tubulure et la tension de batterie.
Le microprocesseur compare les signaux d'entrée aux
cartographies programmées dans cette mémoire pour
déterminer les spécifi cations appropriées aux conditions
d'utilisation immédiates des bougies et du carburant. Le
microprocesseur, transmet alors les signaux de sortie pour
défi nir le calage de l'allumage et les limites de l'injecteur.
Le microprocesseur effectue en permanence un
autodiagnostic et un diagnostic de chaque capteur et du
rendement du système. Si une anomalie est détectée,
le microprocesseur peut allumer le témoin d'anomalie
(le cas échéant) sur le panneau de commande de
l'équipement, enregistrer le code d'anomalie dans
le registre des anomalies et passer en mode de
fonctionnement par défaut. En fonction de l'anomalie et
de sa gravité, le fonctionnement normal peut continuer.
Un technicien peut accéder au code d'anomalie
enregistré en utilisant un diagnostic de code clignotant
via le témoin d'anomalie. Un programme de diagnostic
de logiciel en option existe aussi, voir Outils et aides.
Le microprocesseur a besoin d'un minimum de 6 V pour
fonctionner.
Pour éviter un emballement du moteur et une défaillance
possible, un accessoire limitant le régime est programmé
sur le microprocesseur. Si la limite maximale du régime
(4500) est dépassée, le microprocesseur supprime les
signaux d'injection en coupant le débit de carburant. Ce
processus se répète plusieurs fois rapidement, limitant le
fonctionnement au maximum prédéfi ni.
Le faisceau de câblage utilisé dans le système EFI
est branché aux composants électriques. Il transmet
le courant et les mises à la terre pour faire fonctionner
le système. Tous les signaux d'entrée et de sortie se
produisent via deux connecteurs spéciaux tout temps
qui sont reliés et verrouillés sur le microprocesseur.
Les connecteurs sont noirs et gris et possèdent un
code différent pour éviter un mauvais branchement au
microprocesseur.
L'état du câblage, des connecteur et des connexions de
borne est essentiel pour le fonctionnement et le rende-
ment du système. La corrosion, l'humidité et les faux
contacts sont en général la cause de problèmes de fonc-
tionnement et des erreurs du système. Reportez-vous
au chapitre Système électrique pour plus de détails.
Le système EFI est un système de mise à la terre
négative de 12 V CC conçu pour fonctionner à un
minimum de 6 V. Si la tension du système descend
en dessous de ce niveau, le fonctionnement des
composants sensibles à la tension comme le
microprocesseur, la pompe à carburant, les bobines
d'allumage et les injecteurs, sera discontinu ou
problématique entraînant un fonctionnement irrégulier
ou un démarrage diffi cile. Il est important de maintenir
une batterie de 12 V entièrement chargée avec un
démarrage à froid à 350 A pour un fonctionnement
stable et fi able du système. L'état de la batterie et le
niveau de charge doivent toujours être vérifi és avant de
diagnostiquer un problème fonctionnel.
N'oubliez pas que les problèmes liés à l'injection
électronique sont souvent causés par le faisceau de
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câblage ou les connexions. Même les petites quantités
de corrosion ou d'oxydation sur les bornes peuvent
interférer avec le courant en milliampères utilisé pour le
fonctionnement du système.
Le nettoyage des connecteurs et des mises à la terre
suffi t en général à résoudre les problèmes. En cas d'ur-
gence, le débranchement/rebranchement des connec-
teurs peut être suffi sant pour nettoyer les contacts et res-
taurer le fonctionnement, du moins de façon temporaire.
Si un code d'anomalie signale un problème au niveau
d'un composant électrique, débranchez le connecteur
du microprocesseur et vérifi ez la continuité entre les
bornes du connecteur du composant et les bornes
correspondantes dans le connecteur du microprocesseur
à l'aide d'un ohmmètre. Une résistance faible ou
inexistante doit être mesurée pour vérifi er que le câblage
de ce circuit en particulier est en bon état.
Le capteur de position du vilebrequin est essentiel
pour le fonctionnement du moteur. Le régime (tr/min)
et la rotation du vilebrequin doivent être surveillés
en permanence. Le volant se compose de 23 dents.
Une dent est manquante et est utilisée pour que le
microprocesseur repère la position du vilebrequin.
Pendant la rotation, le capteur reçoit une impulsion
de tension CA à chaque passage de dent. Le
microprocesseur calcule le régime moteur à partir de
l'intervalle de temps entre chaque impulsion. L'espace
entre les deux dents manquantes crée un signal d'entrée
interrompu, correspondant à la position spécifi que du
vilebrequin proche du point mort bas pour le cylindre 1.
Ce signal sert de référence pour la commande de calage
de l'allumage par le microprocesseur. La synchronisation
de position du vilebrequin et du capteur de vitesse
inductive se produit à chaque démarrage du moteur
pendant les deux premiers tours. Le capteur doit être en
permanence correctement connecté. Si pour une raison
quelconque le capteur est déconnecté, le moteur s'arrête
de fonctionner.
Le capteur de position du papillon (TPS) est utilisé pour
indiquer au microprocesseur, l'angle du papillon des gaz.
Comme le papillon (via le régulateur) agit sur la charge
du moteur, l'angle du papillon des gaz est directement lié
à la charge du moteur.
Le TPS est monté sur le corps de papillon et fonctionne
directement à l'extrémité de l'axe d'accélérateur. Il agit
comme potentiomètre en faisant varier le signal de
tension sur le microprocesseur en fonction de l'angle du
papillon des gaz. Ce signal, ainsi que les autres signaux
du capteur, est traité par le microprocesseur et comparé
aux cartographies préprogrammées internes pour
déterminer les réglages de l'allumage et du carburant
requis par rapport à la charge.
La position correcte du TPS est établie et défi nie
en usine. Il ne faut ni desserrer le TPS, ni modifi er
sa position de montage sauf si le diagnostic du
code d'anomalie l'exige. Si le TPS est desserré ou
repositionné, la procédure d'apprentissage correcte du
TPS doit être exécutée pour établir de nouveau le lien
de base entre le microprocesseur et le TPS.
La sonde de température du moteur (huile) est utilisé
par le système pour déterminer les besoins en carburant
pour le démarrage (un moteur froid demande plus de
carburant qu'un moteur à température ambiante ou
proche de celle-ci).
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SYSTÈME EFI
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