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3.4.7.1 Alimentation en eau brute
La plupart des entraînements diesel des moteurs pour
pompes d'incendie Clarke sont refroidis de
l'échangeur thermique et quelques moteurs ont une
charge en air refroidisseur (CAC) qui utilise de l'eau
brute pour refroidir l'air avant d'entrer dans le
moignon d'aspiration. Si vous avez un moteur
Clarke refroidi par radiateur, vous pouvez ignorer
cette section. Les entraînements diesel refroidis par
l'échangeur thermique nécessitent une source de
nettoyage de l'eau à haute pression du côté de sortie
de la pompe d'incendie pour protéger le moteur de
surchauffe en assurant une somme minimum
spécifiée du flux de l'eau brute.
3.4.7.2 Boucle de refroidissement
REMARQUE Le moteur peut inclure une boucle de
refroidissement en option et n'a pas été évalué par
UL dans le cadre d'un conducteur de pompe à
incendie répertoriée par l'UL.
Les boucles de refroidissement Clarke sont approuvés
par FM pour remplir les conditions normales de
crépines de wye 50 % bloqués, la température
d'arrivée de l'eau brute de 100degF (38degC),
pression d'aspiration 80 psi et 10 psi disponible à la
sortie du moteur.
Figure #26 présente un arrangement standard des
tuyaux NFPA 20 pour la boucle de refroidissement.
La boucle de refroidissement se compose d'une ligne
flux Automatique à une vanne solénoïde de 12v ou de
24v (seulement pour des applications pompe HSC et
ES) qui est alimenté pour ouvrir le moteur n'importe
quand qu'il est appelé à opérer soit du contrôleur de
la pompe d'incendie ou du panneau d'instruments du
moteur.
REMARQUE: Les applications pompe type VT
n'exigent pas une vanne solénoïde dans la ligne flux
Automatique.
REMARQUE: Avec le Moteur mécanique et le
panneau de Contrôle, Voir section 3.5.5, la vanne
solénoïde va ouvrir 15 secondes après l'arrêt du
moteur et elle sera ouverte pendant 60 secondes.
Cela permet à l'eau brute de couler à travers
l'échangeur thermique et de réduire l'augmentation
de l'absorption du thermique causée dans le moteur.
La seconde ligne flux est appelée la ligne de
dérivation Manuelle et elle peut être ouverte à
n'importe quel moment si pour n'importe quelle
raison le moteur montre les signes de surchauffe.
Chaque ligne a deux vannes anti-retour (tour
quatrième) installées et la position normale de la
vanne non-retour est de rester ouverte dans la ligne
flux Automatique et de rester fermée dans la ligne de
dérivation Manuelle.
REMARQUE: L'ouverture de toutes les deux lignes
pour le flux n'est jamais un problème s'il y a quelque
préoccupation du surchauffe du moteur,
particulièrement dans une situation d'urgence. La
ligne de dérivation Manuelle ne peut être ouverte que
par un opérateur à partir de la chambre des pompes.
Les vannes anti-retour sont identifiée pour montrer
laquelle a la position normale ouverte (ligne de flux
Automatique) et laquelle a la position normale
fermée (la ligne de dérivation Manuelle). Les vannes
anti-retour sont aussi utilisées pour isoler la pression
de l'eau dans le cas de l'entretien des régulateurs de
pression, des filtres et de la vanne solénoïde. Les
électrovannes dans la ligne de flux automatique sont
munies des manettes qui peuvent être fixées pour
les boucles de refroidissement vérifiées contre les
exigences FM.
Dans chaque ligne flux il y a aussi un régulateur de
pression. Chaque régulateur de pression protège les
tuyaux en aval de la surpression qui sont le tube côté
de l'enveloppe moteur & tube échangeur thermique
(ET/ou CAC) et pour contrôler la vitesse de flux de
l'eau brute. Typiquement les régulateurs pression
sont réglés à limiter la pression en aval à 60 psi (4
bars). Il y a un manomètre 0-60 psi (0-4 bar) installé
justement à la sortie de la boucle de refroidissement
et devant l'échangeur thermique du moteur (ou
CAC).
Il y a des crépines wye pour enlever les impuretés de
l'alimentation en eau brute. Il y a une crépine dans
la ligne flux Automatique et il y a un autre dans la
ligne de dérivation Manuelle.
Remarque: Voir section 3.4.7.5 concernant
l'entretien de la crépine.
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