Kohler Command PRO ECV630 Manuel D'entretien page 61

Le microprocesseur effectue en permanence un au-
todiagnostic et un diagnostic de chaque capteur et du
rendement du système. Si une anomalie est détectée, le
microprocesseur peut allumer le témoin d'anomalie (le
cas échéant) sur le panneau de commande de l'équi-
pement, enregistrer le code d'anomalie dans le registre
des anomalies et passer en mode de fonctionnement
par défaut. En fonction de l'anomalie et de sa gravité,
le fonctionnement normal peut continuer. Un technicien
peut accéder au code d'anomalie enregistré en utilisant
un diagnostic de code clignotant via le témoin d'anoma-
lie. Un programme de diagnostic de logiciel en option
existe aussi, voir Outils et aides.
Le microprocesseur a besoin d'un minimum de 7,0 V
pour fonctionner. La mémoire adaptative du micropro-
cesseur est opérationnelle quand la tension requise est
présente, mais les valeurs adaptées sont perdues si
l'alimentation électrique est perturbée pour une raison
quelconque. Le microprocesseur doit « réapprendre »
les valeurs adaptées si le moteur est utilisé pendant 10-
15 minutes à des vitesses et des charges variables après
que la température d'huile dépasse 55 °C (130 °F).
Pour éviter un emballement du moteur et une défaillance
possible, un accessoire limitant le régime est programmé
sur le microprocesseur. Si la limite maximale du régime
(4500) est dépassée, le microprocesseur supprime les
signaux d'injection en coupant le débit de carburant. Ce
processus se répète plusieurs fois rapidement, limitant le
fonctionnement au maximum prédéfi ni.
Le capteur de régime du moteur est essentiel pour le fonc-
tionnement du moteur. La rotation (tr/min) du vilebrequin
doivent être surveillée en permanence. Une couronne
ferromagnétique à 60 dents avec deux dents consécu-
tives manquantes est montée sur le volant. Un capteur de
régime inductif est monté à 1,5 ± 0,25 mm (0,059 ± 0,010
po) de la couronne dentée. Pendant la rotation, le capteur
reçoit une impulsion de tension CA à chaque passage
de dent. Le microprocesseur calcule le régime moteur à
partir de l'intervalle de temps entre chaque impulsion. Cet
espace de deux dents crée un signal d'entrée interrompu,
correspondant à la position spécifi que du vilebrequin (84 °
avant TDC) pour le cylindre 1. Ce signal sert de référence
pour la commande de calage de l'allumage par le micro-
processeur. La synchronisation de position du vilebrequin
et du capteur de vitesse inductive se produit à chaque
démarrage du moteur pendant les deux premiers tours. Le
capteur doit être en permanence correctement connecté.
Si pour une raison quelconque le capteur est déconnecté,
le moteur s'arrête de fonctionner.
Le capteur de position du papillon (TPS) est utilisé pour
indiquer au microprocesseur, l'angle du papillon des gaz.
Comme le papillon (via le régulateur) agit sur la charge
du moteur, l'angle du papillon des gaz est directement lié
à la charge du moteur.
Le TPS est monté sur la tubulure d'admission/le corps
de papillon et fonctionne directement à l'extrémité de
l'axe d'accélérateur. Il agit comme potentiomètre en
faisant varier le signal de tension sur le microprocesseur
en fonction de l'angle du papillon des gaz. Ce signal,
ainsi que les autres signaux du capteur, est traité par le
microprocesseur et comparé aux cartographies prépro-
grammées internes pour déterminer les réglages de
l'allumage et du carburant requis par rapport à la charge.
La position correcte du TPS est établie et défi nie en
usine. Il ne faut ni desserrer le TPS, ni modifi er sa posi-
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tion de montage sauf si le diagnostic du code d'anomalie
ou la révision de l'axe d'accélérateur l'exige. Si le TPS
est desserré ou repositionné, la procédure d'initialisation
correcte du TPS doit être exécutée pour rétablir de nou-
veau le lien de base entre le microprocesseur et le TPS.
La sonde de température du moteur (huile) est utilisé
par le système pour déterminer les besoins en carburant
pour le démarrage (un moteur froid demande plus de
carburant qu'un moteur à température ambiante ou
proche de celle-ci).
Montée sur le carter de l'adaptateur du fi ltre à huile,
elle possède une résistance sensible à la température
qui atteint le débit d'huile. La résistance change avec
la température de l'huile, modifi ant la tension transmise
au microprocesseur. Avec un tableau enregistré dans
sa mémoire, le microprocesseur fait le lien entre
la chute de tension et une température spécifi que.
Avec les cartographies d'injection de carburant, le
microprocesseur a connaissance de la quantité de
carburant requise pour démarrer à cette température.
La sonde d'oxygène fonctionne comme une petite
batterie. Elle transmet un signal de tension au
microprocesseur basé sur la différence d'oxygène entre
le gaz d'échappement et l'air ambiant.
Le bout de la sonde qui dépasse dans le gaz
d'échappement est creux. La partie extérieure du
bout est entourée par le gaz d'échappement et la
partie intérieure est exposée à l'air ambiant. Quand
la concentration d'oxygène sur un côté du bout est
différente à celle de l'autre côté, un signal de tension de
0,2 à 1,0 V est généré entre les électrodes et transmis
au microprocesseur. Le signal de tension indique au
microprocesseur si le mélange de carburant idéal 14,7:1
n'est plus utilisé par le moteur. Le microprocesseur
ajuste donc l'impulsion de l'injecteur en fonction.
La sonde d'oxygène ne fonctionne qu'après avoir été
chauffée par les températures d'échappement à un
minimum de 375 °C (709 °F). Une sonde d'oxygène
froide nécessite environ 1-2 minutes pour une charge de
moteur modérée pour chauffer suffi samment et générer
un signal de tension. Une mise à la terre appropriée
est aussi essentielle. La sonde d'oxygène est mise à la
terre via la coquille métallique, et une liaison à la terre,
solide, de bonne qualité et ininterrompue repassant à
travers les composants du système d'échappement, le
moteur et le faisceau de câbles est nécessaire. Toute
perturbation ou interruption dans le circuit de terre peut
affecter le signal de sortie et déclencher des codes
d'anomalie trompeurs. Gardez cela à l'esprit lorsque
vous effectuez une recherche de pannes associée à
la sonde d'oxygène. La sonde d'oxygène peut aussi
être contaminée par le carburant au plomb, certains
composants RTV et/ou autres silicones, les produits
de nettoyage pour carburateur, etc. N'utilisez que les
produits indiqués comme étant une sonde O
Un relais électrique est utilisé pour alimenter en électricité
les injecteurs, la bobine et la pompe à carburant. Quand
le contact est mis et que toutes les consignes de sécurité
sont respectées, le relais fournit 12 volts au circuit de la
pompe à carburant, aux injecteurs et aux bobines d'allu-
mage. Le circuit de la pompe à carburant est continuelle-
ment mis à la terre et la pompe est donc immédiatement
activée et pressurise le système. L'activation des bobines
d'allumage et des injecteurs de carburant est commandée
par le microprocesseur qui met à la terre leurs circuits de
mise à la terre aux moments appropriés.
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EFI SYSTÈME BOSCH
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