Kohler Command PRO ECV630 Manuel D'entretien page 32

SYSTÈME EFI ECV
Les anciens moteur ont une sonde de température d'air
d'admission (localisée dans le corps de papillon) et un capteur
de pression absolue de la tubulure d'admission. Les nouveaux
moteurs ont un capteur de pression absolution de la tubulure
d'admission/sonde de température (TMAP).
La sonde de température d'air d'admission (IAT) est une
résistance sensible à la chaleur qui présente un changement
dans la résistance électrique avec un changement dans sa
température. Quand la sonde est froide, la résistance de
la sonde est élevée. Avec le réchauffement de la sonde, la
résistance chute et le signal de tension augmente. À partir
du signal de tension, le microprocesseur peut déterminer la
température de l'air d'admission.
L'objectif de la sonde de température d'air est de permettre
au microprocesseur de calculer la densité de l'air. Plus la
température est élevée, moins l'air est dense. Avec la densité
de l'air qui diminue, le microprocesseur sait qu'il doit abaisser
le débit de carburant pour atteindre le rapport air/carburant
approprié. Si le rapport de carburant n'a pas changé, le
mélange s'enrichit, entraînant une possible perte de puissance
et une plus grande consommation de carburant.
Le capteur de pression absolue de la tubulure d'admission
transmet immédiatement les détails concernant la pression
de la tubulure au microprocesseur. Il mesure la différence
de pression entre l'atmosphère extérieure et le niveau de
dépression dans la tubulure d'admission et surveille la pression
dans la tubulure. C'est un élément essentiel pour détecter la
charge. Les données sont utilisées pour calculer la densité
de l'air et déterminer le débit d'air massique, pour fi nalement
évaluer l'alimentation en carburant idéale. Le capteur
MAP enregistre aussi le relevé de pression atmosphérique
instantanée en mettant le contact.
Les nouveaux moteurs ont un capteur de pression absolution
de la tubulure d'admission/sonde de température (TMAP).
Il s'agit d'un capteur intégré qui vérifi e la température d'air
d'admission et la pression de la tubulure d'admission. Ce
capteur combiné se trouve dans la tubulure d'admission.
La sonde d'oxygène fonctionne comme une petite batterie. Elle
transmet un signal de tension au microprocesseur basé sur la
différence d'oxygène entre le gaz d'échappement et l'air ambiant.
Le bout de la sonde qui dépasse dans le gaz d'échappement
est creux. La partie extérieure du bout est entourée par le
gaz d'échappement et la partie intérieure est exposée à l'air
ambiant. Quand la concentration d'oxygène sur un côté du bout
est différente à celle de l'autre côté, un signal de tension allant
jusqu'à 1,0 V est transmis au microprocesseur. Le signal de
tension indique au microprocesseur si le mélange de carburant
n'est plus approprié dans le moteur. Le microprocesseur ajuste
donc l'impulsion de l'injecteur en fonction.
La sonde d'oxygène fonctionne après avoir été chauffée
à un minimum de 400 °C (752 °F). Un réchauffeur dans la
sonde chauffe l'électrode à une température maximale en
approximativement 10 secondes. La sonde d'oxygène reçoit
la mise à la terre via le câble ce qui supprime le besoin d'une
mise à la terre appropriée par le biais du silencieux. Si les
problèmes signalent une sonde d'oxygène en mauvais état,
vérifi ez toutes les connexions et le faisceau de câblage. La
sonde d'oxygène peut aussi être contaminée par le carburant
au plomb, certains composants RTV et/ou autres silicones, les
fi ltres d'injecteur de carburant, etc. N'utilisez que les produits
indiqués comme étant une sonde O2 fi able.
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Les injecteurs de carburant sont montés dans la tubulure
d'admission. La conduite de carburant haute pression est reliée
à l'extrémité supérieure des injecteurs. Les joints toriques
peuvent être remplacés sur les deux extrémités de l'injecteur.
Ceci permet d'éviter les fuites de carburant externes et aussi
de les isoler de la chaleur et des vibrations. Un clip spécial
connecte chaque injecteur à la conduite de carburant haute
pression et le maintient en place. Les joints toriques et le clip
de fi xation doivent être remplacés chaque fois que l'injecteur
de carburant n'est plus dans sa position initiale.
Quand le contact est mis, le module de pompe à carburant
met la conduite de carburant sous haute pression à 39 psi, et
la tension est présente au niveau de l'injecteur. Au moment
approprié, le microprocesseur complète le circuit de mise à
la terre, activant ainsi l'injecteur. Le pointeau de soupape de
l'injecteur s'ouvre électromagnétiquement et la pression dans
la conduite de carburant haute pression force le passage
de carburant vers l'intérieur. La plaque de guidage au bout
de l'injecteur contient une série d'ouvertures calibrées qui
orientent le carburant dans la tubulure par un jet conique.
Les injecteurs ont une alimentation en carburant séquentielle
qui les ouvre et les ferme à chaque tour de vilebrequin.
La quantité de carburant injecté est commandée par le
microprocesseur et déterminée par la durée d'ouverture du
pointeau de soupape. Ce processus se nomme aussi durée
d'injection ou largeur d'impulsion. La durée d'ouverture de
l'injecteur (millisecondes) peut varier en fonction de la vitesse
et de la charge requises par le moteur.
Un système d'allumage de batterie à semi-conducteur et haute
tension est utilisé avec le système EFI. Le microprocesseur
commande la sortie d'allumage et le calage via la commande
transistorisée du courant primaire transmis aux bobines.
Basé sur l'entrée du capteur de position du vilebrequin, le
microprocesseur détermine le point d'allumage correct pour la
vitesse à laquelle le moteur tourne. Au moment approprié, il
interrompt le débit du courant primaire dans la bobine, causant
l'interruption du champ du fl ux électromagnétique. Cette
interruption implique une haute tension instantanée dans la
bobine secondaire qui est suffi samment puissante pour couvrir
l'écartement des bougies. Une étincelle se produit à chaque tour.
Les moteurs EFI sont équipés d'un système de charge de
20 ou de 25 A pour convenir aux demandes électriques
combinées du système d'allumage et à l'application spécifi que.
L'information concernant la recherche de pannes du système
de charge se trouve dans Système électrique.
Un module de pompe à carburant électrique et une pompe de
levage (deux types) sont utilisés pour transférer le carburant
dans le système EFI. Types de pompes de relevage : une
pompe à carburant à impulsions, une pompe à carburant
mécanique ou une pompe à carburant électrique basse
pression. L'action de pompage est créée soit par l'oscillation des
pressions positives et négatives dans le carter via un fl exible,
soit par le mouvement direct du levier/pompe hors du culbuteur.
Avec le pompage, la membrane à l'intérieur de la pompe aspire
le carburant pendant la course descendante et le renvoie dans
le module de pompe à carburant pendant sa course montante.
Des clapets anti-retour internes empêchent le carburant de
retourner en arrière via la pompe. Le module de pompe à
carburant reçoit le carburant de la pompe de levage, ce qui
augmente et ajuste la pression des injecteurs de carburant.
Le module de pompe à carburant a une valeur nominale de 13,5
litres par heure et une valeur ajustée à 270 kilo pascals (39 psi).
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