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Als die Lokomotiven und die Wagen länger (und schwerer) wurden, ging
man davon weitestgehend ab, Drehscheiben als Weichenersatz zu „miss-
brauchen"; insbesondere die Gleisquerverbindungen innerhalb der Bahn-
höfe mittels Wagendrehscheiben verschwanden.
Dafür eroberten sich die Drehscheiben aber ihren bis heute unverzicht-
baren Platz in den Bahnbetriebswerken. Seit dieser Zeit werden sie als
echte Brückenkonstruktionen ausgeführt, sei es als Obergurtbrücke
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Während bis Ende der 80er Jahre des vergangenen Jahrhunderts jede Dreh-
scheibe individuell „nach Maß" gebaut wurde, setzte sich kurz vor der Jahr-
hundertwende eine allgemeine Standardisierung und Klassifizierung der
Drehscheiben in fast allen traditionellen Eisenbahnländern durch.
Im deutschsprachigen Raum bürgerten sich nach und nach Drehscheiben-
größen ein, die in 2-m-Schritten von 16 m an aufwärts zunächst bis 22 m
reichten. Mit der Einführung der großen Einheits-Lokomotiven ging man bei
Bw-Neu- und -Ausbauten auf 24-m-
Scheiben über.
Als mit der Einführung der „Rie-
sen" unter den Dampfloks, näm-
lich der BR 45, der BR 05 und der
BR 06 (später dann auch der Kon-
denstender-Maschinen der BR 52
Kondens), selbst die 24-m-Scheiben
nicht ausreichten, entwickelte man
schließlich noch 27-m-Scheiben, die
auch diese Maschinen aufnehmen
konnten.
Sie blieben allerdings beim Vorbild
nur auf ganz wenige große Bw be-
schränkt, vorrangig auf solche, die
entweder diese großen Maschinen
beheimateten, als Wende-Bw für
diese Maschinen füngierten oder
solche Maschinen noch bekommen
sollten, wozu es aber wegen des
zweiten Weltkrieges nicht mehr ge-
kommen war.
Mit dem Traktionswandel wurden
Drehscheiben zwar nicht prinzipiell
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(inzwischen wieder selten geworden) mit ganz flacher Grube und meist
mit Schotterbettung ausgeführt, sei es als Untergurtbrücke (in dieser
Version beherrschen sie heute fast ausschließlich die BW-Szene) und
mit relativ tiefer Grube, die dann entweder gemauert ausgeführt und
mit entsprechenden Radialzugstangen zum „Königsstuhl" (dem Dreh-
zapfen) stabilisiert ist, oder – heute die gängigste Form – in Ortbeton
hergestellt wird (siehe Abb. 4, Vorbildsituation z.B. in Freilassing, und
Abb. 5, als Modell).
überflüssig (obwohl an ihre Stelle bei neuangelegten Elektro- oder
Diesel-Bw meist Schiebebühnen traten), doch kam (und kommt) es bei
Neubauten oder Ersatzbeschaffungen von Drehscheiben in der Regel
nur noch zum Einbau von Drehscheiben von maximal 24 m Bühnen-
länge, mit Abstand die häufigste Version sind in solchen Fällen 22-m-
Scheiben, auf denen bei Bedarf sogar 26,4 m lange Steuerwagen gedreht
werden können, wie das z.B. im Bw Freilassing alltägliche Übung ist
(siehe Abb. 6).
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