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surpilotage
la plupart des incidents de vol sont causés par des erreurs de pilotage, il y
a un enchaînement d'incidents à la suite de configurations anormales de vol
(une cascade d'incidents). il faut se rappeler que le surpilotage mène à des
niveaux de fonctionnement critiques. la kouGAr est conçue pour restaurer
le vol normal d'elle-même, ne la surpilotez pas ! en général, on peut dire que
les réactions de la voile, à la suite d'un surpilotage, ne sont pas le résultat de
l'action elle-même ou de son intensité, mais de la durée de la manœuvre. il
faut que le profil reprenne sa vitesse normale après toute action.
4.3 l'uTilisATioN de l'ACCelerATeur
le profil de la kouGAr a été conçu pour voler de façon stable dans
toute la plage de vitesse, son homologation de confirme. Accélérer sera
utile face à un vent fort.
Quand vous accélérez votre voile, le profil devient plus sensible aux turbulences
et s'approche plus d'une possible fermeture frontale. si vous sentez une
diminution de pression, cessez de pousser sur l'accélérateur et mettez un peu
de pression sur les freins pour augmenter l'incidence de vol du profil. N'oubliez
pas de rétablir la vitesse normale de vol après avoir corrigé l'incident.
il est déconseillé de voler accéléré près d'un relief ou dans des
circonstances fortement turbulentes. Au besoin, vous devrez doser vos
mouvements lorsque vous cesserez de pousser sur l'accélérateur, et
équilibrez également le mouvement par la traction sur les lignes de freins. Ce
mouvement dosé avec l'accélérateur est considéré comme un pilotage actif.
si vous désirez voler en lâchant les trims, tout en utilisant l'accélérateur,
vous devez placer les trims au maximum au niveau 10 de leur parcours.
4.4 voler sANs FreiNs
si pour une raison ou une autre vous ne pouvez pas utiliser les freins de
votre kouGAr, vous serez obligé de piloter en utilisant les élévateurs C
et votre corps pour voler vers l'atterrissage le plus proche. piloter avec
les C est facile parce qu'il y a moins de pression. il faut faire attention
au surpilotage pour ne pas causer un décrochage ou une vrille à plat.
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pour atterrir, vous devez laisser voler l'aile à pleine vitesse et juste avant
de toucher le sol, il faut descendre symétriquement les deux C. Cette
méthode de freinage n'est pas aussi efficace que l'utilisation des freins,
vous allez donc atterrir avec une vitesse plus élevée.
4.5 NŒuds eN vol
la meilleure façon pour éviter ces nœuds et emmêlements est de bien
inspecter les suspentes avant de gonfler l'aile pour décoller. si vous
découvrez un nœud juste avant le décollage, arrêtez immédiatement de
courir et ne décollez pas.
si vous avez décollé avec un nœud, vous aurez à compenser la dérive en
vous penchant de l'autre côté du nœud et en même temps en freinant du
même côté. de cette façon vous pouvez gentiment tirer au frein pour voir
si le nœud se défait. vous pouvez aussi essayer d'identifier la suspente
avec le nœud et ensuite essayer de défaire le nœud en tirant dessus.
N'essayez jamais de défaire un nœud près d'un relief. si le nœud est trop
serré, volez gentiment et en toute sécurité vers un endroit proche pour
atterrir. soyez très prudent quand vous essayez de défaire un nœud. s'il y
a un nœud ou si les suspentes sont en désordre, ne freinez pas trop fort. il
y a en effet un risque d'augmenter les chances de décrochage ou de vrille
à plat. vérifiez qu'il n'y ait pas d'autres pilotes volant tout près.
5. perdre de l'AlTiTude
le fait de savoir descendre en se servant de différentes techniques est
une ressource importante à utiliser en certaines circonstances. le choix
de la méthode de descente dépendra de la situation particulière. Nous
vous recommandons d'apprendre ces méthodes sous la supervision d'une
école compétente.
5.1 oreilles – TeCHNiQue B3
Faire les oreilles est une technique de descente modérée, atteignant -3 à
-4 m/s, la vitesse diminue de 3 à 5 km/h et le pilotage est limité. l'angle
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