Table des Matières
Publicité
L90, et K9K, et 790
Le système d'injection directe haute pression a pour
but de délivrer au moteur une quantité de gazole préci-
se à un instant déterminé. Le carburant est comprimé
par une pompe haute pression puis stocké dans un rail
qui alimente les injecteurs. L'injection a lieu lorsqu'on
applique une impulsion de courant sur les porte-injec-
teurs.
Le débit injecté est proportionné :
- à la pression dans la rampe sphérique,
- à la longeur de l'impulsion appliquée,
- au début d'injection du pulse.
Le système se compose :
- d'une pompe d'amorçage sur le circuit basse pres-
sion,
- d'un filtre à gazole,
- d'une pompe haute pression intégrant une pompe de
gavage (pompe de transfert),
- d'un régulateur de pression fixé sur la rampe,
- d'une rampe sphérique d'injection,
- d'un capteur de pression solidaire de la rampe,
- de quatre injecteurs électromagnétiques,
- d'une sonde de température de gazole,
- d'une sonde de température d'eau,
- d'un capteur de pression d'air de suralimentation,
- d'un capteur de température d'air de suralimentation,
- d'un capteur de référence cylindre,
- d'un capteur de régime moteur,
- d'un accéléromètre,
- d'une électrovanne de recirculation des gaz d'échap-
pement,
- d'un potentiomètre de pédale d'accélérateur,
- d'un capteur de pression atmosphérique,
- d'un calculateur d'injection.
I - GESTION DE L'ALIMENTATION EN CARBURANT
(AVANCE, DÉBIT ET PRESSION)
Quantité de carburant injecté et réglage de l'avance à
l'injection.
Les paramètres du contrôle de l'injection sont les
quantités à injecter et leur avance respective. Celles-ci
sont calculées par le calculateur à partir des informa-
tions des capteurs suivants :
- régime moteur (vilebrequin + came pour la synchroni-
sation),
INJECTION DIESEL
Injection diesel : Prestation
- pédale d'accélérateur,
- pression et température d'air,
- température d'eau,
- température d'air,
- charge d'air (débit et pression),
- pression dans la rampe sphérique,
- avance à l'injection.
Les quantités à injecter et leurs avances respectives
sont converties en :
- une dent de référence,
- le temps entre cette dent et le début du pulse,
- le temps pendant lequel on alimente le porte-injec-
teur.
Un courant électrique (impulsion ou « pulse » ) est en-
voyé à chaque porte-injecteur en fonction des données
précédemment calculées. Le système réalise une ou
deux injections (1 injection pilote, 1 injection principa-
le). Le principe général est de calculer un débit global
injecté qui est ensuite réparti en débit d'injection princi-
pal, et débit d'injection pilote pour favoriser le bon dé-
roulement de la combustion et la réduction des
émissions polluantes.
Utiliser un accéléromètre pour contrôler une partie des
dérives à l'injection de carburant, pour protéger le mo-
teur en détectant les fuites à l'injection et pour contrôler
la quantité pilote.
En modifiant d'une part la durée et d'autre part l'avan-
ce à l'injection, on peut réajuster la quantité de carbu-
rant injecté et l'instant d'inflammation du mélange.
II - PARTICULARITÉS DES INJECTEURS
Les injecteurs du système DCM 1.2 doivent être cali-
brés avec des valeurs correctives pour ajuster de fa-
çon précise leur débit, appelées « calibration C2I » . La
calibration de chaque injecteur est réalisée pour diffé-
rentes pressions sur un banc de test et les caractéristi-
ques sont reportées sur une étiquette sur le corps des
porte-injecteurs. Ces valeurs de correction individuel-
les sont ensuite inscrites dans l'EEPROM du calcula-
teur qui peut ainsi piloter les injecteurs en tenant
compte de leur dispersion de fabrication.
13B-10
13B
Publicité
Chapitres
Table des Matières
