EXXOTEST DTP2000 Notice D'utilisation page 6

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Injection essence multipoint simultanée
Etats de fonctionnement du moteur
A certains états de fonctionnement, le besoin en carburant diffère beaucoup de la quantité
nécessaire en mode stationnaire, le moteur ayant atteint sa température normale de
fonctionnement. Il convient donc de prévoir des corrections au niveau de la formation du
mélange.
Démarrage et mise en action
Au démarrage à froid, le mélange air/carburant s'appauvrit. Ce phénomène résulte de
l'insuffisance du brassage de l'air admis et du carburant, du faible pouvoir de vaporisation
du carburant et de la forte humidification des parois encore froides du collecteur
d'admission et des cylindres. Afin de compenser ces effets et de facilité le démarrage du
moteur encore froid, un supplément de carburant doit être injecté à l'instant du démarrage.
Tant que le moteur n'a pas atteint sa température normale de fonctionnement, un
enrichissement du mélange s'impose également après la phase de démarrage.
Ralenti et charge partielle
Les moteurs conventionnels, à injection dans le collecteur d'admission, adoptent toujours
un mélange stœchiométrique au ralenti et en charge partielle (mi-charge) dès qu'ils ont
atteint leur température normale de fonctionnement.
Pleine charge
Les conditions de fonctionnement en pleine charge sont quasiment identiques pour
l'injection dans le collecteur d'admission et l'injection directe. Un enrichissement du
mélange peut s'imposer lorsque le papillon est complètement ouvert. Cette opération
permet d'obtenir le couple et/ou la puissance maxima.
Accélération/décélération
Dans le cas de l'injection indirecte, l'aptitude du carburant à la vaporisation dépend
beaucoup de la pression qui règne dans le collecteur d'admission. Un film de carburant se
forme alors sur les parois du collecteur, à proximité des soupapes d'admission. Les
variations rapides de la pression d'admission, qui résultent du changement rapide de la
position du papillon (ouverture), entrainent la modification du film carburant. Une forte
accélération induit une montée de la pression d'admission, l'aptitude du carburant à la
vaporisation diminue et le film humidificateur s'épaissit. Une partie du carburant injecté se
déposant sur les parois sous forme de film, le mélange s'appauvrit brièvement jusqu'à ce
que le film se soit re-stabilisé. Par analogie, une décélération rapide induit un
enrichissement du mélange. En effet, la baisse de pression d'admission entraine la
suppression du film humidificateur qui est alors aspiré par les cylindres. Une correction en
fonction de la température équilibre le mélange, afin d'obtenir une motricité optimale et de
garantir un rapport air/carburant constant, indispensable au bon fonctionnement du pot
catalytique.
La formation d'un film humidificateur apparaît également sur les parois des cylindres. Ce
phénomène est pratiquement insignifiant lorsque le moteur est chaud.
Régime de poussée (décélération)
En régime de poussée, le dosage du carburant est interrompu (coupure de l'injection en
décélération). Cette fonction permet d'économiser le carburant en descente et, surtout, de
protéger le catalyseur contre une surchauffe due à une combustion incomplète et
mauvaise.
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