Advance sigma 6 Manuel D'utilisation page 16

Des wing-over dont l'exécution n'est pas entièrement achevée provo-
quent un enroulement latéral des plumes (extrémités de l'aile) et un
emmêlement possible de l'intérieur de l'aile avec un groupe de su-
spentes (cravate). Même de petites cravates peuvent entraîner rapi-
dement des rotations plus importantes. Empêcher une augmentation
rapide de la vitesse de rotation par un contre du côté opposé. Ouvrir
l'extrémité de l'aile «cravatée» à l'aide de la suspente de stabilo
rouge. Appliquer les règles de réactions décrites ci-dessus en cas de
fermeture latérale et éviter de réagir trop brutalement aux comman-
des du côté ouvert de l'aile.
Attention : les fermetures provoquées par le pilote en air calme
sont souvent plus dynamiques et ne sont pas le reflet précis des fer-
metures réelles dans de l'air turbulent avec un pilote actif.
Descente rapide
Les deux méthodes les plus efficaces que nous préconisons pour les
descentes rapides sont, selon la situation, le virage engagé (360°), ou
les oreilles accélérées ou non. Il est souhaitable de s'entraîner à ces
manœuvres dans des conditions calmes.
Spirale engagée (360°)
Elle se provoque en abaissant progressivement la commande d'un
côté et en maintenant cette position. La vitesse de rotation est alors
élevée et le pilote est fortement centrifugé ; nous conseillons
d'orienter la tête et le regard dans la direction de la rotation. Avec
l'accentuation de la position inclinée, la vitesse de rotation augmen-
te, de même que la force centrifuge.
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La réaction de l'aile peut être divisée en deux phases. Au départ,
après avoir viré à plat, elle passe à une position inclinée de plus en
plus marquée, avec un rayon toujours plus petit. Au cours de la deu-
xième phase, l'aile part en spirale, c'est-à-dire qu'elle «bascule sur
le nez», bord d'attaque vers le sol, avec une accélération supplémen-
taire. Il faut conserver une position assise neutre, en l'occurrence ré-
sister à la force centrifuge qui pousse le corps vers l'extérieur.
A partir d'une position assise neutre, la manœuvre est stoppée en
relevant progressivement le frein côté intérieur de la courbe. Dans le
cas de spirales très engagées avec descente rapide et vitesse de ro-
tation élevée, un relâchement dosé est impératif, afin d'éviter une
ressource excessive avec l'abattée qui suit et une éventuelle fermetu-
re occasionnée par le passage de l'aile dans sa propre traînée.
Il est important de conserver une altitude suffisante pour achever la
spirale ; en général, on compte le même temps que celui nécessaire
à son initiation.
Notez qu'une position assise avec déplacement actif du poids vers l'-
intérieur de la courbe conduit à une accélération renforcée et au
maintien d'une rotation stable. Pour stopper la manœuvre avec suc-
cès, il est nécessaire d'effectuer un contre ainsi qu'un déplacement
du poids vers l'extérieur. Toutes les réactions de l'aile que nous con-
naissons se basent sur des expériences acquises au cours de nom-
breux vols test avec des sellettes ADVANCE (sellettes sans triangula-
tion rigide). Une triangulation rigide pourrait très fortement réduire
la maniabilité sans contribuer pour autant à améliorer la sécurité.
data
Fermeture symétrique des bouts d'aile (oreilles)
Abaissez franchement et simultanément la suspente extérieure de
chaque élévateur avant : les bouts d'aile se replient et restent pla-
qués. La réouverture demande une action aux commandes.
Attention : ne pas faire de virages engagés aux oreilles car les con-
traintes sont élevées sur un nombre réduit de suspentes.
Vol accéléré avec les oreilles
C'est la méthode la plus efficace pour descendre vite et s'éloig-
ner d'une zone à risque. Faire les oreilles (voir paragraphe pré-
cédent) et accélérer. Des changements de direction peuvent se
faire à la sellette.
Décrochage aux B
Avertissement : nous déconseillons fortement ce type de décrochage
car nous estimons qu'il n'est plus d'actualité en raison de l'évolution
des ailes qui le rend très instable. Par ailleurs les contraintes sont
importantes sur les points d'ancrage des suspentes et sur le tissu
des profils.
Phase parachutale
Lorsqu'on descend progressivement les freins, l'aile ralentie et, pas-
sé la vitesse minimum de vol, entre dans une phase parachutale, pu-
is en décrochage. Nous n'avons pas constaté de phase parachutale
stable.
Atterrissage
Nous vous conseillons d'effectuer vos premiers atterrissages sur un
terrain connu et dégagé de tout obstacle. Pensez à prendre de la vi-
tesse dans les derniers mètres de vol, sans être forcément bras
hauts ; enfoncez progressivement les commandes à 2-3 mètres sol.
Evitez un freinage trop brutal après une prise de vitesse, ce qui aurait
pour effet de vous faire remonter de quelques mètres.
Evitez de laisser retomber l'aile sur le bord d'attaque car cela dégra-
de prématurément votre aile et peut causer des dégats au tissu et
aux coutures.
Voler avec une aile mouillée
A l'occasion, une tendance à la mise en phase parachutale avec des
ailes détrempées a été constatée. Différents facteurs peuvent contri-
buer à cet effet ; dans de nombreux cas, il s'agissait le plus souvent
d'une combinaison de tous les facteurs d'influence :
- la pluie entraîne, par un accroissement du poids (eau accumulée
sur le tissu), une augmentation de l'angle d'incidence ce qui, par
principe, rapproche l'aile de sa limite de phase parachutale.
- les gouttes qui s'écrasent sur l'aile peuvent détruire la zone
limite laminaire dans le secteur du bord d'attaque. Ce faisant,
le coefficient de portance maximum atteignable diminue
sensiblement avant que l'aile n'entre en phase parachutale.
Si, ajouté à cela, l'aile mouillée est chargée à la limite de poids infé-
rieure, ceci entraîne une nouvelle légère augmentation de l'angle d'-
incidence ainsi qu'une vitesse de vol plus faible en raison de la char-
ge alaire réduite.
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