Mannesmann Demag MUD 9 – 2300 Instructions De Montage page 55

W przypadku stosowania w przemyśle spożywczym:
– Olej do kontaktu z żywnością, olej wg NSF-H1 ew. FDA 178.3570 klasa lepkości 32
– Smar plastyczny: NSF-H1 ew. FDA 178.3570, klasa NLGI: 2 – DIN 51818
2.2 Silniki bezolejowe
– W przypadku całkowicie suchego sprężonego powietrza, bez jakichkolwiek dodatków oleju, prędkość
obrotowa może spadać, zależnie od czasu pracy silnika. Zawartość niewielkich ilości oleju w sprężo-
nym powietrzu nie wpływa na jego funkcjonalność.
2.3 Kierunek obrotów silników
– Zgodnie z typem silnika możliwe są różne kierunki obrotów – zależnie od podłączenia.
2.3.1 Silniki pneumatyczne o zmiennym kierunku obrotów: typu MU (strona 2, il. 1)
– Silnik pneumatyczny o zmiennym kierunku obrotów posiada dwa przyłącza sprężonego powietrza do
obrotów w lewo (L) ew. w prawo (R). Podłączając zwracać uwagę na odpowietrzanie strony nie obciążo-
nej sprężonym powietrzem. W przypadku stosowania silnika tylko do pracy w jednym kierunku, zwracać
koniecznie uwagę, aby nie zamykać drugiego przyłącza powietrza. Skutkuje to utratą sprawności silnika.
Do tłumienia hałasu zalecamy w takim przypadku stosowanie tłumika akustycznego z oferty producenta.
2.3.2 Silniki pneumatyczne o zmiennym kierunku obrotów: typu MUD (strona 02, il. 2)
– Do silników typu MUD mogą być podłączone dodatkowo dławiki do sterowania prędkością obrotową
ew. tłumik akustyczny. Informacja: W silnikach typu MUD powietrze wylotowe jest odprowadzane w ok.
2/3 przez przyłącze powietrza wylotowego i 1/3 przez stronę nie obciążoną ciśnieniem. Silniki pneuma-
tyczne o zmiennym kierunku obrotów można eksploatować z kierunkiem obrotów w lewo i w prawo. Aby
praca była prawidłowa, zwracać uwagę na odpowietrzanie strony nie obciążonej sprężonym powietrzem.
2.3.3 Silniki pneumatyczne o obrotach prawych | lewych: typu MR, ML (strona 2, il. 3)
2.3.4 Silniki pneumatyczne o obrotach prawych | lewych: typu MRD, MLD (strona 2, il. 4)
– W przypadku eksploatacji silnika z dławikiem prędkości obrotowej lub z tłumikiem akustyczny montaż
wykonuje się przez przyłącze powietrza wylotowego w silniku. Niepotrzebny dopływ powietrza
wlotowego jest przy tym zamknięty fabrycznie. Informacja: Zmiana przyłączy z obrotów lewych na
prawe ew. z prawych na lewe nie jest możliwa!
2.3.5 Silniki z hamulcem siłowym | ciernym (typu MUB)
Sterowanie kształtowym hamulcem ustalającym, typoszereg MUB i MUBZ (strona 2, il. 5)
– Sterowanie zintegrowanym hamulcem siłowym odbywa się bezpośrednio przez powietrze robocze
silnika o aktualnym ciśnieniu.
Sterowanie hamulcem ciernym, typoszereg MUB 300 – 600 (strona 3, il. 6)
– Zintegrowany hamulec cierny sterowany jest z osobnego przewodu. W tym celu hamulec jednotar-
czowy, obciążony sprężyną, trzeba poddać ciśnieniu min. 4,8 bara przez przewód sterujący, aby
zwolnić hamulec, tj. hamulec jest aktywny, gdy nie panuje w nim ciśnienie.
3 Silniki odporne na zdławienie | nieodporne na zdławienie
3.1 Silniki odporne na zdławienie
– Silniki odporne na zdławienie można eksploatować aż do ich zatrzymania, tj. zatrzymanie pracującego
silnika pod ciśnieniem nie spowoduje uszkodzenia silnika ani przekładni.
3.2 Silniki nieodporne na zdławienie – specjalnie niskie prędkości obrotowe
– Silników tych nie wolno eksploatować do zatrzymania, tj. tylko do podanego maksymalnego
momentu obrotowego. Aby zapewnić nieprzekroczenie dozwolonego momentu obrotowego,
zalecamy montaż sprzęgła przeciwprzeciążeniowego / ogranicznika momentu obrotowego.
Maksymalne dopuszczalne momenty obrotowe – patrz dane techniczne.
Polski
55