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MODIFICATION DE L'INDICE
THERMIQUE DES BOUGIES
En fonction de la décoloration des
bougies, si elle n'est pas normale,
elle peut être corrigée par les deux
méthodes qui suivent : changer les
réglages du carburateur et changer la
plage de chaleur des bougies.
BR9EVX/NGK
Bougie stan-
(type à résis-
dard
tance)
• En principe, il est recommandé
d'utiliser d'abord la plage standard
de chaleur des bougies et d'observ-
er la décoloration des bougies, en
ajustant les réglages du carbura-
teur.
• Si le numéro de calibrage du gicleur
principal doit être changé par ±30, il
est recommandé de changer la
plage de chaleur des bougies et de
sélectionner un autre gicleur princi-
pal correct.
• Lors du contrôle de la décoloration
des bougies, attention à bien ar-
rêter le moteur immédiatement
après un tour et vérifier.
• Eviter de faire la course.
• En changeant la plage de chaleur
des bougies, ne jamais essayer de
la changer de ±1 degré.
• Dans le cas de l'utilisation d'une
bougie autre que standard, vérifier
sa plage de températures par rap-
port à la standard et si elle est du
type à résistance.
• Il est à noter que même si la décol-
oration paraît corrects, elle peut
varier légèrement selon le fabricant
de bougies et l'huile utilisée.
CHÂSSIS
SÉLECTION DU TAUX DE
RÉDUCTION SECONDAIRE
(PIGNON)
Taux de réduction secondaire =
Nombre de dents de la
couronne arrière/Nombre de
dents du pignon d'entraîne-
ment
Taux standard de
réduction secon-
48/13 (3.692)
daire
<Sélection du taux de réduction du
rapport secondaire>
• Il est généralement admis que le
rapport de démultiplication de la
transmission secondaire doit être
réduit pour une course de vitesse
comprenant de longues portions en
ligne droite et qu'il convient de
l'augmenter en cas de course sur
circuit comprenant de nombreux vi-
rages. Dans la pratique toutefois, la
vitesse dépendant des conditions
du terrain le jour de la course, on
veillera à effectuer des tours de cir-
cuit afin de régler la machine du
mieux possible pour la course.
• En pratique, il est très difficile d'ef-
fectuer des réglages convenant
parfaitement à un terrain donné et il
faudra en sacrifier quelques-uns. Il
convient de régler la machine en
fonction de la partie du circuit la
plus importante pour le résultat final
de la course. Dans ce cas, on effec-
tuera des essais sur la totalité du
circuit, en notant les temps intermé-
diaires pour les différentes parties
du circuit afin de calculer la moy-
enne et déterminer le taux de ré-
duction secondaire.
• Si le parcours comprend de
longues lignes droites, régler la ma-
chine de manière qu'elle fournisse
des performances maximales vers
la fin des lignes droites, tout en évi-
tant un surrégime du moteur.
Chaque motocycliste a sa propre
technique de conduite et les perfor-
mances varient elles aussi d'une
moto à l'autre. On évitera donc de
copier les réglages d'une autre moto
et chacun effectuera ses propres ré-
glages en fonction de sa technique
personnelle.
7-7
CHÂSSIS
PIÈCES DE RÉGLAGE DU PIGNON
DE COURONNE ET DE ROUE
ARRIÈRE
Nom de la
Taill
Numéro de ré-
pièce
e
férence
Couronne
arrière "1"
(STD) 13T 9383B-13218
Pignon de
roue arri-
ère "2"
47T 1C3-25447-00
(STD) 48T 1C3-25448-00
49T 1C3-25449-00
50T 1C3-25450-00
51T 1C3-25451-00
52T 1C3-25452-00
PRESSION DES PNEUS
Régler la pression des pneus en
fonction des conditions du terrain.
Pression des pneus stan-
dard:
100 kPa (1.0 kgf/cm
15 psi)
• En cas de conduite sous la pluie,
sur terrain boueux, sablonneux ou
glissant, réduire la pression des
pneus pour une meilleure ad-
hérence.
Plage de réglage:
60–80 kPa (0.6–0.8 kgf/
2
cm
, 9.0–12 psi)
• Sur route pavée ou sur surface du-
re, augmenter la pression des
pneus afin d'éviter les crevaisons.
Plage de réglage:
100–120 kPa (1.0–1.2
2
kgf/cm
, 15–18 psi)
2
,
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