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On voit, du premier regard, que les bogies sont apparentés à ceux de la 103. Les 151 présentaient le même guidage
d'essieux avec des bras oscillants Lemnis ainsi que la même suspension de la carrosserie au moyen de ressorts Flexicoil.
Le point d'application de la force plus bas par rapport à la 150 devait s'opposer au délestage de l'essieu du bogie situé
à l'avant, c'est pourquoi on a renoncé à un couplage des bogies entre eux. Les conducteurs, qui connaissaient les deux
séries, protestaient pourtant lorsqu'il s'agissait de la prétendue supériorité de traction de la 151 dans de mauvaises
circonstances atmosphériques. Au contraire, sur des voies glissantes, les 150 001 à 025 équipées de moteurs
suspendus par le nez étaient supérieures à la 151. Avec cela, on aurait déjà mentionné l'avantage de l'ancienne série
par rapport à la nouvelle. Les raisons en étaient la suspension relativement molle due aux ressorts Flexicoil et au
guidage des essieux dans les bogies ainsi que le faible poids adhérent. La charge maximale admissible au démarrage
dut être réduite de 10% par rapport à la 150, ce qui était dû aussi au mauvais échelonnement du régulateur de vitesse
qui fut corrigé seulement à partir de la 151 076. Une modification ultérieure fut la conception d'essieux centraux à
déplacement latéral pour réduire la force exercée par l'essieu central contre la voie (d'origine à partir de la 151 085,
adaptation pour les anciennes locomotives).
Illustration 3 : boîte d'essieu avec cage et ressorts.
Le pantographe modèle DBS 54 fut le type standard de la famille des locomotives électriques unifiées. Depuis 2000,
lors des grandes révisions, la plupart des locomotives reçurent un pantographe unijambiste du type SBS 65 ou DSA 200.
Les premiers provenaient en grande partie de 103 qui avaient été radiées.
Des modifications visibles de l'extérieur ont été l'élimination des sablières centrales situées sur les bogies, l'échange de
tampons ronds contre des rectangulaires. De plus, quelques-unes des locomotives de série construites par Krupp
portaient aussi des lanterneaux avec des nervures longitudinales. Lors de révisions, des machines d'autres séries
furent également équipées de lanterneaux nervurés. A partir de la 151 013, les 151 possédaient un klaxon au lieu d'un
sifflet à air comprimé. En 1976, la DB a fait équiper les nouvelles 151 090 à 095 d'un attelage central du type Unicupler
AK69e.
Ces 6 locomotives furent encore suivies, à partir de 1978, des 151 096 à 099, 114 à 116 ainsi que les 151 089 et 117 à
122 qui furent également équipées d'un attelage central. Ces 20 locomotives équipées d'un attelage automatique
tractaient, en unité multiple, de lourds trains de minerai de 5400 tonnes composés de 28 wagons à 6 essieux à
déchargement automatique, par exemple entre Duisburg et la Dillinger Hütte en Sarre. En 1998, la DB fit équiper
d'autres locomotives soit aux deux extrémités, soit seulement à un bout. Grâce à un système d'attelage mixte (GZK,
Gemischtzugkupplung), les locomotives qui avaient un attelage automatique à chaque extrémité, pouvaient aussi être
accouplées à des convois munis d'un attelage traditionnel à vis. Ces locomotives purent ainsi être affectées à la
traction d'autres trains.
Pour assurer des possibilités d'affectation les plus universelles possibles, toutes les 151 furent équipées d'une conduite
en réversible et en unités multiples. Jusqu'au milieu des années 1990, on trouve ainsi, dans les plans de service,
plusieurs locomotives assurant la traction de rames réversibles. Seule la 182 appartenant à la famille Eurosprinter
montre un polyvalence semblable. Les locomotives modernes triphasées compensent par une électronique
intelligente leur faible poids adhérent par rapport à la 151.
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