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Débit d'air
L'air est aspiré par les filtres à air (AF) dans l'élément
compresseur (CE) pour y être comprimé. En sortie de
l'élément, l'air comprimé et l'huile passent dans le
réservoir à air/séparateur d'huile (AR/OSE).
Un clapet antiretour dans la vanne du déchargeur
(UV) empêche le retour de l'air comprimé quand le
compresseur est arrêté. Dans le réservoir d'air (AR),
la plupart de l'huile est éliminée du mélange air/huile
; l'huile restante est éliminée par le séparateur (OSE).
L'huile est collectée dans le réservoir et au fond du
séparateur.
L'air quitte le réservoir par une vanne de pression
minimum (MPV) qui empêche la pression du
réservoir de chuter sous la pression de service
minimum (spécifiée dans la section Limites), même si
les vannes de sortie d'air sont ouvertes. Cela permet
de garantir la bonne injection de l'huile et empêche
une surconsommation d'huile.
La MPV agit également comme vanne antiretour ce
qui empêche toute accumulation de pression dans le
circuit derrière le compresseur et qui pourrait s'en
échapper.
Depuis la MPV, l'air va jusqu'au refroidisseur en
sortie puis dans le filtre de l'extracteur d'eau (WSF)
pour que toute trace d'eau soit supprimée. L'ajout d'un
filtre air/huile est possible en option. L'air quitte le
filtre pour passer par la AOV.
Le système est également équipé d'un capteur de
température (TS).
Une vanne de purge est installée dans le déchargeur
pour automatiquement dépressuriser le réservoir à air
(AR) quand le compresseur est arrêté.
Système hydraulique
L'huile s'accumule au fond du réservoir à air/
séparateur d'huile (AR/OSE).
La pression de l'air force l'huile hors du réservoir à
air/séparateur d'huile (AR/OSE) vers le refroidisseur
d'huile (OC) et le filtre à huile (OF) jusqu'à l'élément
compresseur (CE).
Lorsque le compresseur est arrêté et/ou qu'il n'y a plus
de pression dans le circuit, la vanne d'arrêt d'huile
(OSV) empêche le retour de l'huile dans l'élément
compresseur.
Si la température de l'huile est inférieure à 75 °C
(167 °F), l'huile contourne les refroidisseurs et par
directement vers l'élément en passant par les filtres à
huile.
L'élément compresseur dispose d'une cavité pour
l'huile au bas de son enveloppe. L'huile pour la
lubrification
du
rotor,
le
refroidissement
l'étanchéité est injectée par les orifices de la cavité.
La lubrification des roulements est assurée par l'huile
injectée dans les carters de roulements.
L'huile injectée, mélangée à l'air comprimé, quitte
l'élément compresseur et ré-entre dans le réservoir à
air où elle est séparée de l'air tel que décrit dans la
section Circulation de l'air.
L'huile récoltée dans le fond de l'élément séparateur
d'huile (OSE) est renvoyée dans le circuit par une
conduite d'évacuation qui est pourvue d'un limiteur de
débit.
La vanne de dérivation du filtre à huile (BVof) s'ouvre
lorsque la chute de pression sur le filtre est supérieure
à la normale en raison de l'encrassement du filtre.
L'huile contourne ensuite le filtre sans être filtrée.
C'est pour cette raison que le filtre à huile doit être
remplacé à intervalles réguliers (voir la section
Programme de maintenance).
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Système de régulation électropneumatique
continu
Le compresseur est équipé d'un système de régulation
électropneumatique continue. Ce système assure un
débit d'air tel que la pression dans le réservoir à air
corresponde à la pression définie dans le boîtier de
commande. La sortie de l'air est contrôlée entre un
rendement maximum et rendement nul par :
1. le contrôle de la vitesse du moteur entre la vitesse
maximum et la vitesse minimum.
2. L'étranglement de l'arrivée d'air.
La pression du réservoir est détectée par le contrôleur
via le capteur de la pression de service. Si la pression
dans le réservoir est supérieure à la pression de
consigne, le contrôleur réduit d'abord le régime du
moteur en tentant d'obtenir la même pression dans le
réservoir que la pression de consigne. Si la vitesse du
moteur est au minimum et que la pression du réservoir
et
est toujours supérieure à la pression de consigne, la
vanne d'étranglement commence à générer une
pression de régulation. En augmentant la pression de
régulation le déchargeur est plus étranglé et il admet
moins d'air dans l'élément compresseur ce qui fait
chuter la pression du réservoir.
Si la pression dans le réservoir à air est inférieure à la
pression de consigne, le régime du moteur est au
maximum et la pression de régulation est à son niveau
minimum. La vitesse maximale du moteur dépend de
la pression de consigne (si boost débit = désactivé) ou
de la pression actuelle du réservoir (si boost débit =
activé). La pression de service est contrôlée par le
dispositif de commande et elle peut être définie à
n'importe quelle valeur entre 5 bars (72,5 psi) et
14 bars (203 psi) à intervalles de 0,1 bar.
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