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relayer les 221 à deux moteurs pour le service des trains de marchandises lourds. Les Super-V200, mises à la retraite
sans nécessité, disposaient, du moins sur papier, de 200CV de plus que les compactes 215. Courageusement, les 215
tiraient de lourds trains d'acier dans la région de la Ruhr. Avec la réunification allemande, la DB eut à sa disposition les
récentes 132 russes (désignées plus tard comme BR 232) qui, de nouveau, avaient 500CV de plus que les 215 et
disposaient de six essieux. Bien que les puissantes quatre-essieux subirent de la part des 232, appelées Ludmillas, une
forte concurrence pour la traction de lourds trains de marchandises, cela n'a nullement entraîné une grande vague de
radiations. Malheureusement, sept machines durent quitter le service avant le tournant du millénaire. Les autres
furent désormais utilisées à Oberhausen ou retournèrent, en majorité, vers leur région d'adoption la Haute-Souabe. A
ce moment, parmi leurs missions, la traction des trains de voyageurs était une exception.
Illustration 1 : principaux éléments constitutifs de la BR 215.
Avec le déclassement intensifié des voitures transformées (Classe 4yg) et des voitures pour train express (4yl) dont les
portes à ventaux pliants ne pouvaient pas être fermés automatiquement par le conducteur ou l'accompagnateur de
train, la composition des trains devint plus monotone à partir de 1987. Comme la plupart des locomotives de la série
218 étaient plus récentes et d'un usage universel suite à l'installation du chauffage électrique, elles furent équipées du
système automatique de fermeture et de blocage des portes TB O et donc utilisables pour des trains express, rapides
ou de banlieue. Les 215 avec un moteur de 2500CV reçurent, à l'exception des 215 002, 215 007 et des prototypes, le
système automatique de blocage des portes et purent être utilisées pour le service voyageurs jusqu'au démontage du
chauffage de train. Avec les autres 215, les portes se fermaient, certes, mais sans avoir la certitude, comme le
préconisait le Eisenbahn Bundesamt EBA ('Administration fédérale des chemins de fer'), qu'elles ne s'ouvrent pas
accidentellement pendant le voyage. Les prototypes reçurent aussi l'équipement 'Punktförmigen Zugbeeinflussung,
PZB 90' (influence ponctuelle sur les trains) ce qui leur permit de circuler sur de nouvelles lignes. Plus d'une
locomotive a pu ainsi faire ses preuves lors de la réouverture de la ligne Mannheim-Stutttgart en 1991 en tête de
trains d'essai.
Avec la création de la Deutsche Bahn AG (DB AG) en 1994, la société se divisa en départements apparemment
indépendants (Geschäftsbereiche GB) où toutes les locomotives appartenaient au département 'Traktion und Werke'.
De profonds changements d'organisation n'ont eu lieu qu'avec la deuxième phase de la réforme des chemins de fer le
1 janvier 1999. Dès lors, les locomotives ont été réparties en trois catégories : longue distance, trafic de banlieue et
trafic marchandises. Si, par exemple, le département marchandises était à cours de loco, il devait en louer une au
département trafic de banlieue. Bien que de nombreuses séries 215 aient été attribuées à la DB Regio, les locomotives
de 2500 CV arrivèrent à la division fret de DB Cargo où sur certaines locomotives, comme par exemple la beige-bleu
océan 215 074, on pouvait encore lire en 2002 le logo DB Regio comme signe de propriété. Par manque de
concurrence, si on fait abstraction des 232, les puissantes 215 détiennent depuis lors le monopole des locomotives de
ligne en Haute-Souabe. Darmstadt, Giessen, Haltingen, Trèves, Kornwestheim, Mainz-Bischofsheim et Mühldorf sont
ou ont été, au moins brièvement, d'autres points d'attache. A partir de 2001, le parc des 215 a rapidement diminué, -
non par démolition, mais parce la DB Cargo a transformé et enregistré les locos en série 255. Sur la plupart des
locomotives, la DB Werk Bremen, responsable des 215, a enlevé la chaudière à vapeur devenue inutile et a installé à la
place un système de préchauffage Loos/A.S.T. Le poids nominal de la locomotive a été maintenu avec du béton,
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