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Le développement de la série 215 et des locomotives diesel de la famille V160 de la DB à laquelle elles appartiennent,
remonte à l'année 1956, année de livraison des premières locomotives de série V200. A cette époque, l'office central
de la Bundesbahn (Bundesbahn-Zentralamt, BZA) de Munich confia au fabricant de locomotives Friedrich Krupp à
Essen le développement d'une locomotive diesel de ligne, monomoteur, qui se situerait dans la hiérarchie entre les
V200 à deux moteurs et les V100 monomoteurs. Les dix prototypes furent livrés à la Deutsche Bundesbahn (DB) à
partir d'août 1960. A cause de la forme caractéristique arrondie de leurs avant-corps, ils reçurent affectueusement le
surnom de 'Lollo', d'après le nom de l'actrice italienne Gina Lollobrigida. Comme ces avant-corps étaient coûteux à
fabriquer, la V160 010, livrée en 1963, reçut une forme plus anguleuse comme celle des puissantes V320 à deux
moteurs. Les premières locomotives de série V160 furent mises en service à partir de 1964. Il est vite apparu que la
V160 avec une puissance de 1900 CV, une vitesse maximale de 120 km/h et une chaudière vapeur pour le chauffage
des trains de voyageurs était souvent poussée à la limite de ses capacités de puissance. La DB a donc essayé de trouver,
avec différents constructeurs de locomotives, un moyen pour augmenter la puissance. Le premier produit issu de la
collaboration Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) fut la V169 001 (plus tard 219 001) livrée en 1965. Pour en augmenter
la puissance, on installa une puissante turbine à gaz de 900 CV (licence de General Electric). La turbine à gaz aidait le
moteur diesel de traction Maybach MD 870 1B limité à une puissance de 1900 CV. La turbine à gaz n'était utilisée à
pleine charge que lors du démarrage de trains lourds et sur des tronçons à forte pente. L'énergie pour le chauffage du
train était produite par un générateur pour lequel la locomotive avait été allongée de 40 centimètres par rapport à la V
160. Bien que la locomotive se soit maintenue pendant presque 10 ans sur les lignes exigeantes et à forte déclivité de
l'Allgäu (Munich-Lindau), une production en série n'a pas eu lieu parce que la technique utilisée exigeait une
maintenance intensive. La firme Krupp fut également chargée de développer une locomotive équipée du chauffage
électrique qui utiliserait le moteur éprouvé à 16 cylindres MTU de la V 160. Les trois premiers prototypes (V 162 001 à
003) de 1965 furent suivis de 12 autres locomotives qui furent livrées en 1968 avec la nouvelle numérotation en tant
que 217 011 à 022. Au milieu des années 1960, la DB a accéléré le déclassement d'anciens types de locomotives à
vapeur, à la suite de quoi le développement des locomotives diesel monomoteurs de puissance égale à celle des séries
01 et 44 dut être accéléré.
Adieu à la vapeur en Haute-Souabe le 19 décembre 1976. La loco 64 289 actuellement au musée et la 215 104 ferraillée en 1994 se
rencontrent à Altshausen.
En 1967, comme on avait peu d'expérience avec le chauffage électrique équipant la V162 et la V169 et qu'un nouveau
moteur plus puissant devait être testé, Krupp développa une locomotive encore équipée d'un chauffage à vapeur. La
locomotive reçut un nouveau moteur MAN à douze cylindres (désigné plus tard comme MA 12 V 956 TB10). Les 10
prototypes reçurent une caisse de 16,4 mètres de long pour rendre possible le montage futur d'un chauffage
électrique, ce qui ne fut réellement réalisé que sur les locomotives de série 215 031 à 033. La première loco quitta les
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