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Ensuite le taux de chute peut être modifié en utilisant le frein intérieur
et extérieur. Si le poids du pilote reste à l'extérieur, libérer le frein in-
terne est suffisant pour ralentir de façon continue le mouvement de
rotation de l'aile. Quitter la spirale est ensuite effectuée comme décrit
plus haut. Si le poids du pilote est fortement décalé vers le centre du
virage, l'aile peut se bloquer dans la spirale, indépendamment du fait
que les freins aient été libérés. Dans ce cas le freinage à l'extérieur ou
de freinage symétrique peut aider, ainsi que le transfert du poids vers
l'extérieur. En conclusion: il est essentiel de pratiquer en douceur et
par étapes progressives cette manoeuvre. La sortie doit être contrô-
lée.
Informations de sécurité importantes :
Le pilote doit être conscient des exigences physiques de la rotation
(vertiges) et l'accélération (G-forces).
Si le pilote reste en appui à l'intérieur de la rotation, l'aile peut se
bloquer dans la spirale.
De par la vitesse de descente rapide le pilote doit toujours être
vigilant à sa hauteur pour sortir de la spirale en temps utile
(2.5 secondes = 50 mètres).
En conclusion: il est essentiel de pratiquer en douceur et par étapes
cette manœuvre. La sortie doit être contrôlée. Informations de sécuri-
té importantes: Si le pilote souhaite réduire la spirale ou le mouvement
de rotation, il est recommandé que la première action soit de tirer le
frein à l'extérieur, plutôt que de libérer le frein intérieur.
Oreilles
En général les oreilles s'obtiennent en tirant sur les suspentes « A3 ».
Sur la MENTOR 7 (Light) il est préférable d'utiliser les « B3 » pour plus
de confort lors de la manœuvre et un taux de descente plus important.
Nous déconseillons de tirer sur les « A3 » avec une MENTOR 7 (Light).
Décrochage aux B
Il est déconseillé d'effectuer des décrochages aux B avec la MENTOR 7
(Light).
Décrochage aux C
Il est déconseillé d'effectuer des décrochages aux C avec la
MENTOR 7 (Light).
Fermetures
Fermetures asymétriques
Quand vous évoluez dans de fortes turbulences un coté du parapente
peut venir à se fermer. Cela arrive quand la turbulence génère une di-
minution de l'angle d'attaque sur une partie de l'aile ce qui a pour consé-
quence une perte de portance d'une partie de la voute et sa fermeture.
Ce type de fermeture n'affecte normalement qu'une petite partie de la
voile qui dans son ensemble ne réagira pas de manière significative. Pour
ce qui est des plus grosses fermetures celles qui affectent 50% ou plus
de la surface de l'aile, la voile va clairement réagir.
En raison de l'augmentation de la traînée du côté fermé, le voile va com-
mencer à se tourner vers ce côté. Simultanément en raison de la diminu-
tion de surface devant supporter la charge alaire l'aile va s'incliner vers
l'avant pour accélérer. Le pilote peut maîtriser cette mise en rotation et
cette abattée pour une action du frein du côté non affaissé de l'aile. Le
freinage du côté non affaissé est essentiel, en particulier près du sol.
L'entraînement à cette manoeuvre doit être pratiqué avec des ferme-
tures volontaires avec suffisamment de hauteur, de préférence lors d'un
cours de pilotage SIV.
Lors d'une fermeture frontale accélérée, vous devez tirez prudemment
l'élévateur A par un mouvement vers l'extérieur. Dans le cas contraire la
fermeture peut être plus plus violente et importante que stipulé dans la
norme EN et LTF avec les réaction dynamiques associées.
Si la fermeture tarde à se rouvrir, un léger coup de frein du côté fermé
est suffisant pour rouvrir la voile.
Fermetures Frontales
Les fermetures frontales sont aussi une conséquence de la turbulence.
Contrairement à une fermeture asymétrique, au cours d'une fermeture
frontale ensemble le bord d'attaque se replie vers le bas.
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