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Carcasse
La carcasse est la structure porteuse du pneu. En
règle générale, 3 couches de carcasse sont
placées sous la bande de roulement. La carcasse
se compose d'un tissu avec des fils, le plus
souvent en polyamide (nylon). Le tissu est revêtu
de caoutchouc des deux côtés et coupé à un
angle de 45°. Grâce à cet angle par rapport au
sens de la marche, la carcasse accroît la stabilité
du pneu. L'épaisseur des couches de carcasse
tissées varie selon le niveau de qualité des pneus.
L'épaisseur du tissu de la carcasse est indiquée
en nombre de fils par pouce ou EPI (en anglais
Ends per Inch) ou TPI (en anglais Threads per
Inch). Il existe des pneus avec des carcasses
de 20 à 127 EPI.
Plus la valeur d'EPI est élevée, plus le diamètre
des fils utilisés est fin. Les couches de carcasse
dotées d'une valeur d'EPI plus élevée ont des fils
de diamètre plus fin. Avec l'accroissement de la
valeur d'EPI :
•
la quantité de caoutchouc nécessaire pour
entourer les fils est moindre,
•
les pneus sont plus légers et
•
plus flexibles, ce qui réduit leur résistance au
roulement.
•
Le tissu est plus dense, ce qui réduit la
pénétration de corps étrangers. Ceci accroît la
protection contre les crevaisons.
Sur les carcasses de 127 EPI, chaque fil
individuel a une épaisseur de seulement 0,2 mm,
et est donc plus fragile. Un pneu de 127 EPI offre
donc une moindre protection contre les
crevaisons. Le compromis optimal entre poids et
robustesse se trouve autour de 67 EPI.
Outre le tissu, le mélange de caoutchouc d'un
pneu a également de l'importance. Le mélange de
caoutchouc se compose de plusieurs
composants :
40 ... 60 %
Caoutchouc naturel et synthétique
Agents de remplissage, par exemple noir de
15 ... 30 %
fumée, acide silique ou silicagel
20 ... 35 %
• Agent anti-vieillissement
• Agent de vulcanisation, par exemple
soufre
• Accélérateur de vulcanisation, par
exemple oxyde de zinc
• Pigments et colorants
Tableau 23 : Mélange de caoutchouc des carcasses
MY23P01 - 14_1.0_10.01.2024
Bande de roulement avec profil
Sur la face extérieure de la carcasse, on trouve une
bande de roulement en caoutchouc.
Sur une chaussée propre, le profil n'a que peu
d'influence sur les caractéristiques de conduite.
L'adhérence entre la chaussée et le pneu est
principalement générée par le frottement statique
entre le caoutchouc et la chaussée.
Pneus slick et pneus de route
Contrairement aux voitures, l'aquaplaning n'est pas
possible avec un vélo électrique. La surface de
contact est faible et la pression appliquée forte.
Grâce à la surface de contact réduite des pneus
étroits et sans profil, le pneu s'imbrique dans les
aspérités de la chaussée. En théorie, l'aquaplaning
ne serait possible qu'à des vitesses d'environ
200 km/h.
Sur une route propre, qu'elle soit sèche ou humide,
les pneus slick offrent une meilleure adhérence que
les pneus profilés, car leur surface de contact est
plus importante. Les pneus slick offrent également
une moindre résistance au roulement.
Pneus tout terrain
En tout-terrain, le profil a une très grande
importance. Le profil crée dans ce cas une
imbrication avec le sol qui permet de transmettre les
forces d'entraînement, de freinage et de direction.
Sur des chaussées encrassées ou des chemins, un
profil VTT peut également contribuer à un meilleur
contrôle.
Les blocs de profil des pneus VTT se déforment lors
qu'ils entrent dans la surface de contact. L'énergie
utilisée à cette occasion est partiellement transfor-
mée en chaleur. Une autre partie de l'énergie est
conservée et transformée en mouvement de glisse-
ment du bloc de profil lors de sa sortie de la zone de
contact, ce qui contribue à l'abrasion du pneu.
Si un pneu avec profil élevé est utilisé sur l'asphalte,
ceci peut générer des bruits désagréables. Si un vélo
électrique avec un pneu VTT est conduit
principalement sur route, il est donc recommandé,
pour des raisons d'usure et d'économies d'énergie,
de remplacer les pneus par une paire de pneus avec
un profil le plus réduit possible. Dans ce cas, le
revendeur spécialisé peut remplacer le pneu par un
pneu à profil réduit.
Description
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