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l'arrêt devant le signal fermé.
Le troisième rail de commande à distance (entrée C du module), est seulement utilisé lors d'une
interconnexion avec le générateur de freinage ou dans le cas où des rames réversibles ou des
tractions multiples circuleraient sur le réseau. Les trains s'arrêteront alors toujours au même
endroit, indépendamment du fait si la locomotive se trouve en tête, en queue ou au milieu de la
rame, ou bien s'il s'agit d'une traction multiple – peut-être avec une locomotive intercalée.
R
ACCORDEMENT DU TRONÇON EN FONCTION D
En principe l'amont d'un signal peut être raccordé de plusieurs façons, si le signal doit
piloter une commande automatique de la marche des trains:
– Variante 1 : classique, en coupant l'alimentation en courant de traction de la zone d'arrêt
– Variante 2 : classique, avec tronçon prolongé, approprié aux trains réversibles
– Variante 3 : relié au générateur de freinage, en vue d'un ralentissement souple des trains
Chacun de ces raccordements, qui sont décrits en détail plus bas, a ses avantages et ses
inconvénients. La place disponible est certainement un argument important pour ou contre la
solution avec le générateur de freinage. Comme en réalité, c'est la solution la plus belle et la
plus réaliste, qui exige le plus de place.
Variante 1 : Classique : avec une courte section de voie isolée, sans rails de com-
mande à distance.
L'alimentation en courant de traction de la zone d'arrêt est coupée devant le signal fermé.
Les trains qui entrent dans la zone d'arrêt sans courant, s'arrêtent avec leur courbe de
ralentissement mécanique (à cause des volants d'inertie). Les feux de tête s'éteignent de
même que l'éclairage intérieur des voitures, qui se trouvent dans cette section en fonction
du signal.
Il suffit de dimensionner la section de voie isolée de telle manière, que la locomotive y
trouve assez de place et qu'elle ne franchisse pas le deuxième poste de sectionnement,
par suite de la courbe de ralentissement mécanique.
Les trains dont le câblage est relié électriquement d'un bout à l'autre et les voitures à
absorption de courant à huit points, posent un problème à ce branchement, car ils court-
circuitent l'isolation électrique du tronçon. Eventuellement le train ne s'arrêtera pas du tout.
Les trains réversibles avec locomotive en queue, s'arrêteront trop tard, car les voitures
auront déjà dépassées le signal, avant que la locomotive n'ait atteint la zone d'arrêt sans
courant.
Ce câblage nécessite un pont entre les contacts (voir croquis, n°3), afin d'assurer la cou-
pure de courant dans cette section !
Important : au cas où vous voudriez interconnecter ce branchement avec le gé-
nérateur de freinage, vous devez transformer le tronçon en fonction du signal en
variante 3 (avec générateur de freinage, longue section de voie isolée (longueur du
train + distance de freinage) et troisième rail de commande à distance) !
Variante 2 : Classique : avec une longue section de voie isolée (longueur de la rame
+ distance de freinage) et troisième rail de commande à distance.
Devant le signal fermé, le courant de traction de la zone d'arrêt n'est coupé qu'après ce
que le premier essieu d'une rame ait atteint le rail de commande à distance «C». Les
trains qui entrent dans la zone d'arrêt, s'arrêtent au rail de commande à distance avec leur
courbe de ralentissement mécanique. Les feux de tête et l'éclairage intérieur de toutes les
voitures s'éteignent. Les trains dont le câblage est relié électriquement d'un bout à l'autre
et des voitures à absorption de courant à huit points de contact, ne posent alors plus aucun
problème, car ils ne peuvent plus court-circuiter l'isolation électrique de cette section de
voie. La rame s'arrêtera fiablement. Les trains réversibles s'arrêteront de même à l'endroit
précis, car c'est toujours le premier essieu – aussi celui de la voiture-pilote – qui enclenche
l'action de freinage.
'
UN SIGNAL
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