Chevrolet Performance LT4 E-ROD Directives D'emploi page 32

Distribution de l'arbre à cames variable
Ce moteur a la capacité de varier la position de l'arbre à cames par rapport à la position du piston. Si vous choisissez d'utiliser la trousse de contrôleur
de moteur Chevrolet Performance, ce système fait alors varier la distribution de l'arbre à cames pour améliorer les émissions et l'économie de
carburant, tout en produisant une grande puissance. Au ralenti, par exemple, l'arbre à cames est en position complètement avancée, ce qui produit
un ralenti extrêmement doux. Dans ces conditions, le dispositif de mise en phase assure un réglage de façon à fournir un calage de distribution optimal
pour la performance, la conduite et l'économie de carburant. À régime élevé, il peut retarder la distribution afin de maximiser le débit d'air dans
l'ensemble du moteur et augmenter la puissance du moteur. À faible régime, il peut avancer la distribution pour augmenter le couple. Dans une charge
légère, il peut retarder la distribution à tous les régimes moteurs afin d'améliorer l'économie de carburant. Un dispositif de mise en phase de type
vanne est posé à l'avant de l'arbre à cames afin de changer son orientation angulaire par rapport au pignon, ce qui permet de régler le calage de
distribution sur le champ. Il s'agit d'un système de phasage d'arbre à cames double et égale qui ajuste le calage de distribution de l'arbre à cames
à la même vitesse pour les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement. Le système permet de produire un couple de façon linéaire,
avec des niveaux près des sommets sur une large plage de régimes et une puissance précise élevée (puissance par litre de cylindrée) sans sacrifier
la réponse globale du moteur ou la conduite. Il procure également un autre outil efficace de régulation des émissions d'échappement.
Système de pompe à huile moteur
Le graissage du moteur est assuré par un ensemble pompe à huile de type vanne à deux étages à cylindrée variable. Une électrovanne régulatrice
d'huile, commandée par l'ECM et fixée à la pompe à huile, procure un fonctionnement à deux étages. La pompe à huile est montée à l'avant du bloc-
moteur et fonctionne par entraînement direct du pignon de vilebrequin. Le rotor et les aubes de la pompe tournent et aspirent l'huile depuis le carter
d'huile à travers une crépine et un tuyau. L'huile est mise sous pression lorsqu'elle traverse la pompe, puis est envoyée dans les canalisations d'huile
du bloc-moteur. La pompe à huile à débit/pression variable doit être commandée par l'ECM afin de maintenir le graissage approprié et de réduire
l'alimentation en huile excessive jusqu'aux culasses et au système RGC. De nombreux dispositifs du moteur LT1 utilisent la pression d'huile pour
maintenir un bon fonctionnement. L'ECM régule la pression d'huile moteur et le débit de refroidissement de piston par pulvérisation d'huile, le calage
de distribution variable, la désactivation de cylindres ainsi que le refroidissement de paliers d'arbre à cames et de vilebrequin. Le mode par défaut
de la pompe à huile est débit élevé et pression élevée. Cela peut mener à une consommation d'huile excessive par le système de recyclage des gaz
de carter (RGC).
Le moteur LT4 Gen-V est doté du refroidissement de piston par pulvérisation d'huile, dans lequel huit gicleurs d'huile dans le bloc-moteur inondent
le dessous de chaque piston et la périphérie des parois de cylindre avec une couche supplémentaire d'huile de refroidissement et de réduction
de frottement. La pulvérisation d'huile réduit la température des pistons, ce qui favorise une puissance extrême et une longévité durable.
La couche supplémentaire d'huile sur les parois de cylindres et les axes de piston amortit également le bruit produit par les pistons.
Refroidissement du groupe motopropulseur
Type de liquide de refroidissement
Mélange 40/60 d'eau propre potable et de liquide refroidisseur DEX-COOL® seulement.
Circuit de refroidissement du moteur
Un réservoir d'expansion est recommandé pour éliminer l'air du liquide de refroidissement du moteur, mais tant et aussi longtemps que le radiateur
ou le réservoir d'expansion est le point le plus élevé du circuit, l'évacuation de l'air du liquide de refroidissement est assuré. Un point plus élevé signifie
que le radiateur ou le réservoir d'expansion présente une section plus élevée que la partie supérieure des culasses. Si ce n'est pas le cas, il est alors
possible que l'air emprisonné dans les culasses cause une surchauffe de certaines parties des culasses, ce qui aurait une incidence négative
sur le rendement et la longévité du moteur. Le liquide de refroidissement est aspiré par la sortie du radiateur jusque dans l'admission de la pompe
à eau par la pompe à eau. Une partie du liquide de refroidissement est alors pompée depuis la pompe à eau, jusqu'au radiateur de chauffage,
puis de retour à la pompe à eau. Ceci permet de chauffer l'habitacle et de fournir le dégivrage.
Mise en garde : ne jamais obstruer les orifices du système de chauffage au niveau de la pompe de liquide de refroidissement.
Si on ne souhaite pas avoir un système de chauffage, boucler l'orifice d'admission à l'orifice de sortie au niveau de la pompe
de liquide de refroidissement. Si le système est bloqué, il ne fonctionnera pas correctement et il y aura surchauffe du moteur.
PART No. SHEET
LT4 E-ROD Instruction Sheet REV 04DE19
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19370613