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L'installation des unités est aisée. Nos propres essais
montrent que le temps pour l'installation est réduit de plus
de 50 %.
Le système Volvo Penta IPS peut être installé de diver-
ses manières, soit comme ensemble compact soit avec
un arbre de transmission prolongé, offrant ainsi plusieurs
options selon les modèles de bateau.
Ce système peut être toujours utilisé pour des bi-
motorisations ou des installations multiples.
Un collier de montage spécial est intégré à la structure
de la coque. L'unité de propulsion est soulevée par des-
sous la coque et positionnée avec l'ensemble silentblocs
en caoutchouc et bagues d'étanchéité en place.
La bague de serrage est positionnée et fixée à l'aide de
boulons standard.
Fini le temps perdu à effectuer un alignement fastidieux.
La direction, la commande d'inversion de marche et
d'accélération ainsi que l'instrumentation sont connectées
de la manière la plus simple possible.
Sécurité et qualité
L'usage exclusif de matériaux hautement résistants signi-
fie une excellente tenue à la corrosion. Toute pièce en
contact avec l'eau de mer se compose soit d'un alliage
nickel aluminium bronze, soit d'acier inoxydable. L'unité de
propulsion, les roulements, les accouplements etc, sont
généreusement dimensionnés pour résister aux imprévus
et assurer une durée de vie utile longue et sans problème.
Le système EVC de Volvo Penta, Electronic Vessel
Control, assure la liaison entre les composants du systè-
me, et fait fonction d'interface utilisateur. Ce réseau basé
sur la technologie bus CAN a été réalisé par Volvo Penta
pour un usage marin avec des connecteurs et câbles
haute résistance. Il repose sur la même technologie utili-
sée aujourd'hui sur les avions, les navires et les voitures.
Le système EVC gère l'ensemble de la communication et
du contrôle et inclut le changement de marche, l'accéléra-
tion ainsi que la direction. Plusieurs fonctions de sécurité
intégrées au système minimisent le risque de dommages
sur le moteur ou la propulsion.
Le système Volvo Penta IPS est conçu pour offrir une
redondance optimale. Autrement dit, en cas de panne
totale de l'un des groupes propulseurs, l'autre vous ramè-
nera au port en toute sécurité.
Entretien
Le système Volvo Penta IPS n'exige que très peu d'en-
tretien, moins d'ailleurs que dans le cas d'une installation
VOLVO PENTA IPS 350/400/450/500/600
inboard classique. Nul besoin d'alignement d'arbre. L'im-
plantation des unités de propulsion sous la coque et tous
les composants en contact avec l'eau salé en alliage nickel
aluminium bronze ou en acier inoxydable réduisent le déve-
loppement de salissures marines et de corrosion.
L'entretien annuel courant consiste uniquement à effectuer
la maintenance habituelle du moteur, le remplacement des
anodes et l'inspection visuelle. L'huile et le filtre de l'unité de
propulsion doivent être remplacés tous les 12 mois ou toutes
les 400 heures.
Le réglage de câbles devient superflu car l'installation
est reliée au système EVC – Electronic Vessel Control. Les
diagnostics et la recherche de panne sont effectués par un
atelier de service agréé Volvo Penta.
Respect de l'environnement
L'IPS Volvo Penta est un système complet conçu dans un
souci d'offrir d'excellents résultats en matière d'environne-
ment. L'efficacité hors pair du système Volvo Penta IPS per-
met de réduire sensiblement toutes les émissions.
Les nouveaux moteurs en ligne Volvo Penta D4 et D6
sont développés à partir des plus récentes innovations
en matière de technologie diesel. Les moteurs présen-
tent les caractéristiques suivantes : système d'injection
à rampe commune, double arbres à cames en tête, 4
soupapes par cylindre, turbocompresseur, compresseur
(pas de compresseur sur le 450), et échangeur de tempé-
rature. Combiné au système EVC, on obtient des moteurs
offrant des performances diesel hors pair associées à de
faibles émissions.
Les moteurs sont conformes aux normes antipollution IMO
NOx, US EPA Tier 2 et EU RCD.
Description technique des moteurs :
– Bloc cylindre et culasse en fonte
– Porte-paliers fixée au bloc
– 4 soupapes par cylindre avec poussoirs hydrauliques
– Double arbre à cames en tête
– Chemises intégrées
– Vilebrequin en ligne à 7 paliers ( 5 paliers pour le 350 et 400 )
– Support moteur souple
– Filtres à huile à passage intégral et à by-pass séparés, facilement rem-
plaçables
– Refroidisseur d'huile tubulaire à eau de mer
– Système d'injection à rampe commune
– Module de commande de traitement de l'injection
– Filtre fin avec décanteur d'eau
– Compresseur entraîné par courroie avec silencieux ( pas de compres-
seur sur le 450 )
– Filtre à air cartouche remplaçable
– Gaz du carter ramené dans l'admission
– Coude d'échappement ou réhausseur
– Turbocompresseur refroidi par eau douce
– Circuit d'eau douce à régulation thermostatique
– Échangeur de température tubulaire avec réservoir de dégazage séparé,
de grand volume
– Circuit préparé pour une sortie d'eau chaude
– Filtre à eau de mer et pompe à turbine d'eau de mer facilement accessibles
– Alternateur marin 115A avec diodes zener pour protéger le système des
pointes de tension et régulateur de charge intégré avec câble de cap-
teur de batterie pour utilisation maximum de l'alternateur
– Fusibles à réarmement
– Dispositif d'arrêt immédiat
– Instrumentation complète avec commutateur à clé et alarme d'interver-
rouillage
– Tableaux de contrôle EVC
– Commande à distance électronique d'accélération, d'inversion de mar-
che et de direction
– Connexions de type enfichable
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