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EXTRAIT MANUEL DE VOL UTILISATEUR
TRADUCTION AEROCLUB MONTLUCON DOMERAT 12/2021
Cet extrait traduit du manuel de vol constitue une aide pour l'utilisation de notre avion.
Cependant ce document n'engage pas formellement l'aéroclub sur l'exactitude de la
traduction.
Les indications chiffrées sont issues du manuel de vol de « Type » et sont donc données
à titre « générales » sauf indications explicites.
Cette aide ne remplace aucunement la prise de connaissance nécessaire du manuel de vol
original.
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Sommaire des Matières pour glastar GS-1
- Page 1 EXTRAIT MANUEL DE VOL UTILISATEUR TRADUCTION AEROCLUB MONTLUCON DOMERAT 12/2021 Cet extrait traduit du manuel de vol constitue une aide pour l’utilisation de notre avion. Cependant ce document n’engage pas formellement l’aéroclub sur l’exactitude de la traduction. Les indications chiffrées sont issues du manuel de vol de « Type » et sont donc données à...
- Page 2 MEMO – DONNEES GENERALES – MANUEL DE VOL (MOTEUR : Lycoming 0320 E2A 150HP) ESSENCE : 1-8 SPECIFICATIONS PAGE 9 ( 1 Gal = 3.785 Litres) Réservoirs principaux : 116 L dont 104 L utilisables Réservoirs secondaires : 76 L dont 66 L utilisables o Total : 192 Litres dont 170 Litres utilisables ...
- Page 3 2.-1 VITESSES LIMITES PAGE 3 75 Kts ; 139 Km/h Maximum Flap Extended Speed) VA ( 98 Kts ; 181 Km/h Maneuvering Speed) VNO ( 144 Kts ; 267 Km/h maximum structural Cruising speed) VNE ( 162 Kts ; 300 Km/h never exceed speed ...
- Page 4 2-12 VOL AU VOISINAGE D'ORAGES PAGE 11 ATTENTION : Le GlaStar, en raison de son fuselage en composite n’est pas conforme aux normes FAR Part 23 pour la protection contre la foudre. Pour cette raison, Le GlaStar est interdit de vol dans des conditions qui exposeraient l'avion à la...
- Page 5 PROCEDURES STANDARDS Section 4 4-2 VISITE PRE-VOL : Section 4 Page 4 A. CABINE : Magnétos coupées sur OFF et clé absente. BATTERIE et Alternateur (Dynamo) coupés sur OFF (0) AVIONIC coupés sur OFF (0). 4. Robinet d'essence ouvert. 5. Vérifier la cohérence des jauges de carburant. 6.
- Page 6 C. RÉSERVOIR DROIT ET BORD D'ATTAQUE DE L'AILE : 1. Vérifier visuellement la correspondance du niveau de carburant avec la jauge. 2. Vérifiez que le bouchon du réservoir est bien fixé. 3. Vérifier l'absence de fissures, de bosses et de rivets desserrés sur le bord d'attaque des ailes. 4.
- Page 7 7. Vérifier la sécurité des fixations et l'intégrité des carénages de l'extrémité droite de l’aileron de stabilisation droit et de la gouverne de profondeur. 8. Vérifier la sécurité des fixations et la liberté de mouvement des charnières de la gouverne de profondeur. 9.
- Page 8 12. Vérifier la sécurité et l'intégrité des fixations de l’aileron ainsi que l’équilibrage (masselotte) lors du mouvement. Vérifier l'absence de « sous-tension » de la câblerie de commande. G. BORD D'ATTAQUE DE L'AILE GAUCHE ET RÉSERVOIR DE CARBURANT : 1. Vérifier la sécurité des fixations et l'intégrité du carénage de l'extrémité de l'aile ainsi que l’état des feux de navigation/stroboscopiques.
- Page 9 4-3.2.2 Démarrage en condition normale : Section 4 Page 11 1. Manette des gaz sur « très léger » 3 à 4 mm vers l’avant. 2. Mixture sur plein riche, enfoncée. 3. Insérez la clé magnéto dans le barillet et Enclencher le démarreur en tournant l'interrupteur des magnétos à...
- Page 10 4-4 CHECKLIST ROULAGE ET PRE-ALIGNEMENT : Section 4 Page 14 COMMANDES : Vérifiez la course complète du manche dans toutes les directions tout en surveillant les ailerons et la gouverne de profondeur. Vérifiez la course complète des pédales de direction. Assurez-vous que toutes les surfaces de contrôle se déplacent librement et dans les bonnes directions.
- Page 11 En cas de très fort vent de travers, maintenez l'aileron dans le sens du vent pendant le roulage. Par temps chaud, le GlaStar peut circuler avec les portes de la cabine ouvertes. Par temps humide, si l'avion n'est pas équipé d'un système de dégivrage du pare-brise, ouvrir légèrement l'une ou l'autre des portes aidera à...
- Page 12 à franchir. Le vol dans ces conditions extrêmes comporte cependant des risques. La capacité du GlaStar à décoller et à monter de manière impressionnante à des vitesses à peine supérieures à la vitesse de décrochage ne le met pas à l'abri des effets du cisaillement du vent ou des turbulences.
- Page 13 À l'exception du vol acrobatique - pour lequel le GlaStar n'est en aucun cas approuvé, les décrochages n'ont pas leur place dans les "procédures d'exploitation normales". S'il est piloté correctement, il n'y a aucune raison pour qu'un GlaStar se mette à...
- Page 14 à condition que le manche soit positionné au neutre. Il n'est pas nécessaire avec le GlaStar, comme pour certains avions, de pousser le manche vers l'avant pour abaisser significativement le nez de l'appareil. Il n'est pas recommandé de changer le réglage des volets dans un décrochage ou en sortie de décrochage ; Le faire après qu'un taux de montée positif ait été...
- Page 15 RESERVOIRS AUXILIAIRES : Si votre GlaStar est équipé des réservoirs auxiliaires de carburant en option, vous disposez de (66 L) 17,5 gals supplémentaires de capacité de carburant utilisable. Chaque réservoir auxiliaire est vidangé dans son réservoir principal respectif par une pompe de transfert électrique.
- Page 16 4-13 APPROCHE ET ATTERRISSAGE : Section 4 Page 30 4-13.1 CHECKLIST : Section 4 Page 30 4-13.2 APPROCHE : Section 4 Page 32 4-13.3 ATTERRISSAGE : Section 4 Page 34...
- Page 17 Les atterrissages avec pleins volets sont donc recommandés. L'effet de sol du GlaStar juste avant le toucher des roues est très peu prononcé. Le toucher peut être plus précis que la plupart des autres avions.
- Page 18 4- 14 ARRÊT DU MOTEUR : Section 4 page 38 Extinctions radios et avionique, Procédure d’arrêt moteur standard Lycoming...
- Page 19 3-1 INTRODUCTION : Section 3 Page 3 Les procédures d'urgence décrites dans cette section sont applicables pour la plupart des avions, y compris le GlaStar. Chaque procédure est suggérée comme la meilleure façon de faire face à la situation particulière décrite, mais aucune ne remplace le jugement et le bon sens.
- Page 20 3-3 CKECKLISTS D'URGENCE Section 3 page 4 3-3.1 PANNES MOTEUR Section 3 Page 4 3-3.1.1 Défaillance du moteur juste avant le décollage Section3 page 4 1. Tirez la manette des gaz. 2. Freinage maximal. 3. Rentrer les volets. 4. Richesse plein pauvre. 5.
- Page 21 3-3.3 Section 3 Page 6 3-3.3.1 Feu moteur au démarrage Section3 page 6 1. Continuer à faire tourner le moteur (maintenez le démarreur) : Si le moteur démarre : 2. Faites tourner le moteur à 1700 trs/min pendant quelques minutes. 3.
- Page 22 PANNES MOTEUR Section 3 Page 9 Les moteurs d'avion certifiés qui équipent le GlaStar sont très fiables, et la probabilité d'une défaillance catastrophique sans aucun avertissement préalable est assez faible. Les premiers signes, qui apparaissent rapidement, d'une panne de moteur sont une baisse de la pression d'huile, une augmentation de la température de l'huile, une température élevée de la tête des cylindre et/ou un bruit mécanique excessif.
- Page 23 Ce n'est que si l'altitude et la vitesse sont suffisantes que l'on peut effectuer un virage à 180° pour retourner à l'aérodrome. Vous aurez beaucoup plus de chances de survivre à un atterrissage forcé d'urgence « droit devant » qu'à un décrochage et une vrille résultant d'un virage serré...
- Page 24 INCENDIE Section 3 Page 13 NOTE : Nous recommandons vivement que tous les GlaStar soient équipés d'un extincteur au gaz Halon (ou équivalent) d'au moins 1 kg. L'extincteur doit être situé à portée de main du pilote et du passager.
- Page 25 Puisqu’il faut avoir une aile en décrochage pour qu'une vrille se produise, les vrilles par inadvertance peuvent être évitées sans un décrochage par inadvertance. Les caractéristiques de décrochage du GlaStar sont si « légères » qu'il est très difficile d'entrer en vrille par inadvertance. Un contrôle actif de l’avion peut être maintenu tout au long du décrochage.
- Page 26 3-4.4.2 VIRAGE ENGAGE Section3 page 15 Un virage engagé en piqué est une situation qui se développe lorsque le nez de l'avion commence à descendre à la sortie d'un virage. (Dans un virage engagé, la vitesse augmente rapidement au fur et à mesure que le nez de l'avion s'abaisse et, si le pilote tente de relever le nez de l'avion en appliquant une contre-pression, le virage se resserre et les forces G commencent à...