Manuels Connexes pour Volkswagen EA211
Sommaire des Matières pour Volkswagen EA211
- Page 1 Service Training Programme autodidactique 539 Le moteur 3 cylindres TSI 1,0 l Conception et fonctionnement...
- Page 2 Avec le nouveau moteur 3 cylindres TSI 1,0 l, Volkswagen poursuit avec cohérence et continuité sa stratégie de réduction de la cylindrée (« downsizing »). Ce moteur sera utilisé avec différents niveaux de puissance, d’abord sur la Polo (70/81 kW) et sur la Golf/Golf SW (85 kW). Il est également prévu sur la Golf Sportsvan, le Caddy et la up!.
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Page 3: Table Des Matières
En un coup d’œil Introduction ............4 Le moteur 3 cylindres TSI 1,0 l . -
Page 4: Introduction
Le moteur 3 cylindres TSI 1,0 l Le moteur 3 cylindres TSI 1,0 l est un nouveau moteur de la gamme EA211. La mécanique moteur est pour l’essentiel identique sur les deux versions de puissance de la Polo présentées ici. Elles ne se distinguent que par les soupapes d’échappement remplies de sodium et le carter de turbocompresseur en fonte d’acier, plus résistant à... -
Page 5: Vue D'ensemble De La Construction Modulaire
Vue d’ensemble de la construction modulaire Comme les précédents moteurs de la gamme EA211, ce moteur est construit selon un principe modulaire. Les caractéristiques communes à tous les moteurs de la gamme EA211 sont les suivantes : • Position de montage identique •... -
Page 6: Mécanique Moteur
Mécanique moteur Caractéristiques de la mécanique moteur Le tableau ci-dessous présente une vue d’ensemble des caractéristiques mécaniques. Composant Caractéristiques Système d’admission Le système d’admission s’étend du filtre à air aux soupapes d’admission, en passant par le turbocompresseur, l’unité de Transmetteur de pression commande de papillon GX3 et la tubulure d’admission. - Page 7 Composant Caractéristiques Bloc-cylindres en aluminium Le bloc-cylindres en construction ouverte est en aluminium moulé sous pression. Chemise de cylindre Une chemise d’eau plate et des chemises en fonte grise moulées individuellement dans le bloc-cylindres permettent à ce dernier de présenter une grande rigidité. Pour réduire le gauchissement des cylindres, les chemises de cylindre sont rectifiées dans un dispositif spécial.
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Page 8: L'équipage Mobile
Mécanique moteur L’équipage mobile L’équipage mobile a été conçu de manière à limiter les masses en mouvement et les frottements. Le poids des bielles forgées et des pistons en aluminium a été optimisé à tel point qu’on a pu se passer d’un arbre d’équilibrage. -
Page 9: Mesures De Réduction Des Vibrations
Mesures de réduction des vibrations Le bon comportement vibratoire général du moteur est obtenu grâce à ses caractéristiques de conception de base, comme la rigidité du moteur, la légèreté de l’équipage mobile et la position de montage perpendiculaire au sens de la marche. -
Page 10: La Culasse
Mécanique moteur La culasse La culasse en aluminium permet, grâce à son collecteur d’échappement intégré, une exploitation rapide de l’énergie des gaz d’échappement, et un réchauffement rapide du moteur. Durant le développement de la culasse en aluminium, l’accent avait surtout été mis sur l’amélioration du conditionnement du mélange. Caractéristiques techniques •... -
Page 11: Le Système D'alimentation En Carburant Haute Pression
Par son architecture de base, le système d’alimentation en carburant haute pression correspond à celui des moteurs TSI de la gamme EA211. Pour la première fois, le système assure toutefois l’injection du carburant à une pression pouvant atteindre 250 bars. Si l’on ajoute la forme optimisée de l’injection par les injecteurs, on obtient un très bon conditionnement du mélange dans tous les états de charge et de régime, ce qui permet de réduire la... -
Page 12: Le Turbocompresseur
Mécanique moteur Le turbocompresseur Le turbocompresseur doit pouvoir assurer les performances typiques d’un moteur TSI. Il doit notamment présenter une bonne réactivité, ainsi qu’un couple élevé à bas régime moteur. Pour parvenir aux performances exigées, il a fallu opérer d’autres modifications du turbocompresseur, en plus de l’adoption de dimensions compactes pour la tubulure d’admission : •... -
Page 13: La Régulation Continue De La Pression D'huile
Un système de régulation continue de la pression d’huile est utilisé pour la première fois chez Volkswagen sur le moteur 3 cylindres TSI 1,0 l . La régulation est assurée par une pompe à huile à palettes en fonction de la charge, du régime et de la température de l’huile. -
Page 14: Transmetteur De Pression D'huile G10
Mécanique moteur Transmetteur de pression d’huile G10 Le transmetteur de pression d’huile mesure en permanence la pression d’huile et la transmet au calculateur de moteur dans un télégramme de données. Le calculateur de moteur active alors la vanne de régulation de pression d’huile d’après ces signaux et modifie le débit d’huile. -
Page 15: Conception De La Pompe À Huile À Palettes
Conception de la pompe à huile à palettes La pompe à huile à palettes possède une bague de réglage excentrée. Lorsqu’elle tourne, cette bague de réglage augmente ou réduit l’espace entre les palettes du côté aspiration et du côté refoulement, et modifie ainsi le débit d’huile refoulé. -
Page 16: Fonctionnement
Mécanique moteur Fonctionnement Démarrage du moteur Lors du démarrage du moteur, l’huile doit monter en pression le plus rapidement possible. • La vanne de régulation de pression d’huile N428 • Les espaces entre les palettes, du côté aspiration est activée par le calculateur de moteur à l’aide et du côté... -
Page 17: Fonctionnement Du Moteur
Fonctionnement du moteur Durant le fonctionnement du moteur, la régulation de la pression d’huile s’effectue en continu d’après une cartographie, en fonction de la charge, du régime et de la température de l’huile-moteur. La vanne de régulation de pression d’huile N428 est activée à l’aide d’un signal MLI et libère une section de passage correspondante pour l’huile du circuit d’huile. -
Page 18: Gestion Moteur
Gestion moteur Vue d’ensemble du système Moteur 3 cylindres TSI 1,0 l Capteurs Transmetteur de tubulure d’admission GX9 Transmetteur de pression de tubulure d’admission G71 Transmetteur 2 de température de l’air d’admission G299 Transmetteur de pression de suralimentation GX26 Transmetteur de pression de suralimentation G31 Transmetteur de température de l’air d’admission G42 Transmetteur de régime moteur G28 Témoin de défaut... - Page 19 Actionneurs Relais principal J271 Calculateur de pompe à carburant J538 Unité de refoulement du carburant GX1 Pompe de préalimentation en carburant G6 Injecteurs des cylindres 1 à 3 N30-32 Bobines d’allumage 1 à 3 avec étage final de puissance N70, N127, N291 Unité...
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Page 20: La Régulation Lambda
Calculateur du moteur J623 Sur tous les moteurs de la gamme EA211 dotés d’une sonde lambda à sauts de tension en amont du catalyseur, un régulateur lambda continu est monté dans le calculateur de moteur J623 à la place d’un régulateur lambda à... -
Page 21: Sonde Lambda À Sauts De Tension G39 En Amont Du Catalyseur
S539_029 Gamme de moteurs EA211 – courbe de signal de la sonde lambda à sauts de tension G39 en amont du catalyseur Sur les moteurs de la gamme EA211, le signal de la sonde lambda à... -
Page 22: La Régulation De La Pression D'huile
Gestion moteur La régulation de la pression d’huile Transmetteur de pression d’huile Le transmetteur de pression d’huile G10 est vissé dans la culasse du côté de la courroie crantée, en dessous de la tubulure d’admission. Il mesure en permanence la pression d’huile et la transmet au calculateur de moteur avec un protocole de données. -
Page 23: Courbe De Signal Du Transmetteur De Pression D'huile
Courbe de signal du transmetteur de pression d’huile Le transmetteur de pression d’huile envoie au calculateur de moteur à intervalles rapprochés un protocole de données SENT contenant la pression 1 V/div. 0,1 ms/div. d’huile actuelle. Le protocole de données SENT se compose de 6 unités d’information : 1. -
Page 24: Activation De La Vanne De Régulation De Pression D'huile N428
Gestion moteur Vanne de régulation de pression d’huile N428 La vanne de régulation de pression d’huile N428 est vissée du côté de la courroie crantée, dans le corps de la pompe à huile à palettes. Fonctionnement La vanne de régulation de pression d’huile N428 est un distributeur 3/2. -
Page 25: Service
Service Indications techniques Instructions de montage pour l’amortisseur de vibrations En raison du balourd de l’amortisseur de vibrations, il Repère de PMH Repère de PMH de la protection de courroie crantée de l’amortisseur convient de positionner ce dernier correctement lors de vibrations du montage. -
Page 26: Les Outils Spéciaux
Service Les outils spéciaux Désignation Outil Utilisation T10476A Auxiliaire de montage permettant de positionner avec précision les pignons triovales d’arbre à cames. Outil de montage S539_040 T10527 Permet de déverrouiller les crantages du tuyau de guidage d’air reliant le corps de filtre à air à... -
Page 27: Contrôlez Vos Connaissances
En continu, à l’aide d’un transmetteur de pression d’huile G10 qui envoie à intervalles rapprochés au calculateur de moteur un signal numérique SENT contenant la pression d’huile. Quelle est la particularité de la régulation lambda de certains moteurs de la gamme EA211 ? ❒... - Page 28 © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Sous réserve de tous droits et modifications techniques. 000.2812.96.40 Dernière mise à jour 03/2015 Volkswagen AG Qualification Service après-vente Service Training VSQ-2 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg Ce papier a été fabriqué à partir de cellulose blanchie sans chlore.