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Informationen zum Vorbild
Der bekannte preußische Lokdezernent Robert Garbe regte
1904 die Entwicklung einer fünffach gekuppelten Tenderlok
an, deren Lauf- und Triebwerk zur besseren Kurvenläufig-
keit nach dem Prinzip von Gölsdorf aufgebaut sein sollte.
Dabei waren der erste, dritte und fünfte Kuppelradsatz
mit Seitenspiel gelagert und der Antrieb erfolgte auf den
vierten Kuppelradsatz. Schon 1905 lieferte die Berliner
Maschinenbau AG (BMAG, vormals Schwartzkopff) zwei
Prototypen nach diesem Prinzip. Schnell gingen weitere
Maschinen der neuen Gattung T 16 in Betrieb. Auf Grund
der nicht ganz befriedigenden Laufeigenschaften erfolgte
ab Baujahr 1910 die Verlegung des Antriebs vom vierten auf
den nun festgelagerten dritten Kuppelradsatz. 1913 kam es
zu gründlichen Veränderungen mit dem Einbau eines vierrei-
higen Überhitzers, einer Steuerung mit Kuhnscher Schleife
anstatt der Hängeeisensteuerung sowie der Ausrüstung
mit Abdampfvorwärmer, welcher zunächst in Längsrichtung
auf und später neben dem Langkessel angebracht war. Mit
dieser „verstärkten" T 16
war der Übergang zur T 16.1 vollzogen. Die Beschaffung
dieser T 16.1 erstreckte sich bis ins Jahr 1924, also noch
weit bis in die Zeit der DRG. Gebaut wurden insgesamt 1.236
Maschinen für Preußen und die DRG, wobei ab 1921 neben
der BMAG auch Hanomag, Henschel und Linke-Hofmann
zum Zuge kamen. Grafenstaden lieferte 1915 noch sechs
weitere T 16.1 für Elsaß-Lothringen.
Mindestens zwölf T 16.1 entkamen dem Schneidbrenner.
Beste Chancen auf eine weitere betriebsfähige Erhaltung
haben die 94 1292 bei der Rennsteigbahn und die 94 1538,
welche lange Jahre in Gönnern als Denkmal stand.
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Information about the prototype
The famous Prussian locomotive department head Robert
Garbe initiated the development of a five axle tank loco-
motive in 1904, whose frame and running gear was to be
designed using the Gölsdorf Principle for better running on
curves. The first, third, and fifth driving axles were mounted
with side play and the drive was on the fourth driving axle.
The firm Berliner Maschinenbau AG (BMAG, formerly
Schwartzkopff) delivered two prototypes based on this
principle as early as 1905. Additional units of the new class
T 16 quickly went into service. Due to partially dissatisfac-
tory running characteristics the drive was switched from
the fourth to the third driving axle starting in 1910, the latter
driving axle now being mounted rigidly. In 1913 systematic
changes were made with the installation of a four-part super
heater, valve gear with Kuhn slides instead of hanger valve
gear as well as exhaust steam pre-heater that was initially
mounted lengthwise and later next to the boiler. The transfer
to the T 16.1 was complete with this "reinforced" T 16.
Purchases of this T 16.1
stretched out to 1924, i.e. well into the period of the DRG.
A total of 1,236 units were built for Prussia and the DRG. In
addition to BMAG, Hanomag, Henschel, and Linke-Hofmann
also participated in the building of them from 1921 on. In
1915 Grafenstaden delivered another six of the T 16.1 for
Alsace-Lorraine.
At least twelve of the T 16.1 escaped the cutting torch. Road
numbers 94 1292 on the Rennsteig Railroad and 94 1538,
which has stood for many years as a monument in Gönnern,
have the best chances of being put back into operational
condition.
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