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Information about the prototype
The new German Federal Railroad worked intensively in the
Fifties for a replacement for costly steam operation with
other forms of motive power. The high cost of comprehensive
electrification would have exploded the possibilities at that
time. Powerful diesel powered units were thus envisaged for
important express train service.
The required technology was already available for smaller
and medium sized diesel locomotives. Yet in the meantime, the
technology for low maintenance and quiet running universal
joint shaft propulsion had also been mastered for high perfor-
mance units. Moreover, Daimler-Benz, MAN, and Maybach in
cooperation with the railroad's central office in Munich had
designed a new 12-cylinder power unit with 1,100 horse-
power performance. Furthermore, Maybach and Voith
developed a new hydraulic transmission. From these progres-
sive components, the successful V 200.0 locomotive was
developed at Krauss-Maffei with the participation of most of
the West German locomotive builders. The two power units of
this locomotive had a joint performance of 2,200 horsepower
with a service load of about 78 metric tons. A comparable
steam locomotive with a tender would have tipped the scales
at about 160 metric tons.
The proof of the extraordinarily high level of reliability and
practical feasibility of this locomotive icon of the Fifties can
be seen in the fact that half a century after their acquisition
there are several units still in service abroad and on private
railroads.
Informations concernant le modèle réel
Dans les années cinquante, la jeune Deutsche Bundes-
bahn réfléchissait de manière intensive au remplacement
de l'exploitation vapeur, coûteuse, par d'autres modes de
traction. Toutefois, l'investissement que représenterait une
électrification globale aurait dépassé les possibilités de
l'époque. C'est pourquoi on envisagea de puissants engins
diesel également pour le service de grandes lignes haut de
gamme.
Pour des locomotives diesel de taille modeste à mi-lourdes,
la technique nécessaire était déjà disponible. Mais entre-
temps, on maîtrisait également pour des engins puissam-
ment motorisés la technique de transmission à cardans qui
fonctionnait sans à-coups. En outre, Daimler-Benz, MAN et
Maybach, en collaboration avec l'office central de la Bun-
desbahn à Munich, avaient conçu un nouvel agrégat à
12 cylindres d'une puissance de 1100 ch. De plus, Maybach
et Voith étaient en train de développer une nouvelle trans-
mission hydraulique. C'est à partir de ces composants avan-
cés que fut conçue par Krauss-Maffei, avec la participation
de la plupart des firmes de construction de locomotives de
l'Allemagne de l'Ouest, la locomotive vedette V 200.0. Ses
deux agrégats fournissaient à eux deux une puissance
2200 ch pour une charge en service d'environ 78 t. Une
locomotive à vapeur d'une puissance comparable, avec son
tender, aurait pesé environ 160 t.
La preuve de l'extraordinaire fiabilité et adaptabilité de cette
locomotive icône des années cinquante est apportée par
le fait que cinquante ans après leur acquisition, quelques
exemplaires sont aujourd'hui encore en service à l'étranger
ainsi que sur des chemins de fer privés.
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