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Alta presión (en motor)
La alta presión de combustible necesaria para inyección directa es suministrada por la bomba de combustible de alta presión.
La bomba de combustible de alta presión se instala en la parte trasera del motor bajo el múltiple de admisión y es accionada
por la leva de tres lóbulos sobre el árbol de levas. La bombas de combustible de alta presión también regula la presión de
combustible usando un actuador en la forma de una válvula controlada por solenoide interno que es controlada por el ECM.
Sistema de ventilación positiva del cárter (PCV)
Se usa un sistema de ventilación del cárter cerrado para purgar de manera más completa los vapores del cárter. Se suministra
aire fresco desde el sistema de filtración de aire (depurado de aire) al cárter, mezclado con gases succionados, y después
pasan a través de la válvula de ventilación del cárter dentro del múltiple de admisión. Hay dos puertos, uno por cada cubierta
de válvula, para motores de lubricación de sumidero húmedo, que se necesitan conectar al sistema de filtración de aire
del motor (depurador de aire). Hay 3 puertos para el sistema de lubricación de sumidero seco. Estos puertos se necesitan
conectar en algún lugar entre el medidor de Flujo de aire de masa (MAF) y el cuerpo del acelerador del motor. El aire
para PCV se necesita medir por el MAF, para la operación apropiada del motor. La manguera de PCV 12670908 se puede
adquirir para obtener el accesorio de conexión rápida, cuando se cree una instalación personalizada para un sistema de
lubricación de sumidero húmedo (elemento 1 en la figura 1). Para un sistema de lubricación de sumidero seco
(elemento 2 en la figura 1A) se necesitará para conectores de lado derecho.
Fig. 1
Sincronización de árbol de levas variable
Este motor tiene la capacidad de variar la posición del árbol de levas contra la posición del pistón. Si elige usar el juego de
controlador de motor Chevrolet Performance, entonces variará la sincronización del árbol de levas para mejorar las emisiones
y economía de combustible, mientras continúa produciendo gran potencia.
En marcha en vacío, por ejemplo, la leva está en la posición completamente avanzada, lo que permite una marcha en vacío
excepcionalmente regular. Bajo otras condiciones, el ajustador de fase se ajusta para entregar sincronización óptima de
válvula para desempeño, capacidad de conducción y economía de combustible. En altas rpm puede retardar la sincronización
para maximizar el flujo de aire a través del motor e incrementar los caballos de fuerza. En bajas rpm puede avanzar la
sincronización para incrementar el par. Bajo cargas ligeras, puede retardar la sincronización en todas las velocidades del
motor para mejorar la economía del combustible.
Un ajustador de fase tipo aleta se instala en el frente del árbol de levas para cambiar su orientación angular en relación a la
rueda dentada, ajustando con ello la sincronización de la operación de la válvula instantáneamente. Es un sistema de fase
de levas dual igual que ajusta la sincronización del árbol de levas a la misma tasa para las válvulas tanto de admisión como
de escape. El sistema permite la entrega lineal de par, con niveles casi pico sobre un amplio rango de rpm, y alta salida
específica (caballos de fuerza por litro de desplazamiento) sin sacrificar la respuesta del motor o capacidad de conducción
general. También proporciona otra herramienta efectiva para controlar las emisiones de escape.
Bomba de aceite de motor - Sistema de aceite de cárter húmedo
La lubricación del motor es suministrada por un ensamble de bomba de aceite tipo aspa de dos etapas de desplazamiento
variable. Una válvula solenoide de control de aceite, controlada por el ECM, instalada a la bomba de aceite proporciona
funcionalidad de dos etapas. La bomba de aceite se instala en el frente del bloque del motor y se acciona directamente por
la corona dentada del cigüeñal. El rotor de la bomba y las aspas giran y extraen aceite del cárter de aceite a través de una
pantalla y tubo de recolección. El aceite está presurizado conforme pasa a través de la bomba y se envía a través de las
galerías de aceite del bloque del motor. La bomba de aceite de presión/flujo variable debe ser controlada por el ECM para
mantener la lubricación adecuada y minimiza la entrega de aceite excesiva a las culatas de cilindro y el sistema PCV. Hay
varios dispositivos en el LT1 que usan presión de aceite para mantener la funcionalidad adecuada. El ECM controla la presión
y flujo de aceite del motor para enfriamiento del pistón de rocío de aceite, sincronización de válvula variable, desactivación de
cilindro junto con el cigüeñal y enfriamiento del cojinete del árbol de levas. El modo predeterminado para la bomba de aceite
es flujo alto y alta presión. Esto puede llevar a consumo excesivo de aceite a través del sistema PCV.
Performance Parts LT1 Engine
TITLE
ALL INFORMATION WITHIN ABOVE BORDER TO BE PRINTED EXACTLY AS SHOWN ON 8 1/2 x 11
WHITE 16 POUND BOND PAPER. PRINT ON BOTH SIDES, EXCLUDING TEMPLATES.
TO BE UNITIZED IN ACCORDANCE WITH GM SPECIFICATIONS.
Spanish
Fig 1A
19328729
PART NO.
DATE
03JN14
Initial Release - Rocko Parker
13MY16
Revision - Rocko Parker
25
SHEET
REVISION
33
OF
AUTH
N/A
N/A
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