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Haute pression (sur le moteur)
La haute pression nécessaire à l'injection directe est fournie par la pompe à carburant haute pression. La pompe à carburant
haute pression est fixée à l'arrière du moteur sous la tubulure d'admission et entraînée par une came à trois bossages sur
l'arbre à cames. Cette pompe à carburant haute pression régule également la pression de carburant avec un actionneur de
type soupape commandée par solénoïde interne, qui est à son tour commandé par l'ECM.
Système de recyclage des gaz de carter (RGC)
Un système de ventilation de carter de moteur fermé est utilisé afin de permettre une évacuation des vapeurs de carter
de moteur plus complète. De l'air frais provenant du système de filtration d'air (filtre à air) est alimenté au carter et mélangé
aux gaz de carter, puis circule dans une vanne de ventilation de carter jusque dans la tubulure d'admission. Il y a deux orifices,
un par couvre-culasse, pour les moteurs à lubrification à carter humide, qui doivent être raccordées au système de filtration
d'air du moteur (filtre à air). Le système de lubrification à carter sec compte 3 orifices. Ces orifices doivent être raccordés
entre le débitmètre d'air massique (MAF) et le corps de papillon du moteur. L'air du système RGC doit être mesuré
par le débitmètre MAF pour assurer le bon fonctionnement du moteur. On peut acheter le flexible RGC 12670908 pour obtenir
le raccord rapide en cas d'installation sur mesure pour un système de lubrification à carter humide (article 1 dans la figure 1).
Pour un système de lubrification à carter sec (élément 2 sur l'illustration 1A), les connecteurs du côté droit seront nécessaires.
Fig. 1
Distribution de l'arbre à cames variable
Ce moteur a la capacité de varier la position de l'arbre à cames par rapport à la position du piston. Si vous choisissez d'utiliser
la trousse de contrôleur de moteur Chevrolet Performance, ce système fait alors varier la distribution de l'arbre à cames pour
améliorer les émissions et l'économie de carburant, tout en produisant une grande puissance.
Au ralenti, par exemple, l'arbre à cames est en position complètement avancée, ce qui produit un ralenti extrêmement doux.
Dans ces conditions, le dispositif de mise en phase assure un réglage de façon à fournir un calage de distribution optimal
pour la performance, la conduite et l'économie de carburant. À régime élevé, il peut retarder la distribution afin de maximiser
le débit d'air dans l'ensemble du moteur et augmenter la puissance du moteur. À faible régime, il peut avancer la distribution
pour augmenter le couple. Dans des conditions de charge légère, il peut retarder la distribution à tous les régimes moteurs afin
d'améliorer l'économie de carburant.
Un dispositif de mise en phase de type vanne est posé à l'avant de l'arbre à cames afin de changer son orientation angulaire
par rapport au pignon, ce qui permet de régler le calage de distribution sur le champ. Il s'agit d'un système de phasage
d'arbre à cames double et égale qui ajuste le calage de distribution de l'arbre à cames à la même vitesse pour les soupapes
d'admission et les soupapes d'échappement. Le système permet de produire un couple de façon linéaire, avec des niveaux
près des sommets sur une large plage de régimes et une puissance précise élevée (puissance par litre de cylindrée) sans
sacrifier la réponse globale du moteur ou la conduite. Il procure également un autre outil efficace de régulation des émissions
d'échappement.
Pompe à huile moteur - Circuit de graissage à carter humide
Le graissage du moteur est assuré par un ensemble pompe à huile de type vanne à deux étages à cylindrée variable. Une
électrovanne régulatrice d'huile, commandée par l'ECM et fixée à la pompe à huile, procure un fonctionnement à deux étages.
La pompe à huile est montée à l'avant du bloc-moteur et fonctionne par entraînement direct du pignon de vilebrequin. Le rotor
et les aubes de la pompe tournent et aspirent l'huile depuis le carter d'huile à travers une crépine et un tuyau. L'huile est mise
sous pression lorsqu'elle traverse la pompe, puis est envoyée dans les canalisations d'huile du bloc-moteur. La pompe à huile
à débit/pression variable doit être commandée par l'ECM afin de maintenir le graissage approprié et de réduire l'alimentation
en huile excessive jusqu'aux culasses et au système RGC. De nombreux dispositifs du moteur LT1 utilisent la pression d'huile
pour maintenir un bon fonctionnement. L'ECM régule la pression d'huile moteur et le débit de refroidissement de piston par
pulvérisation d'huile, le calage de distribution variable, la désactivation de cylindres ainsi que le refroidissement de paliers
d'arbre à cames et de vilebrequin. Le mode par défaut de la pompe à huile est débit élevé et pression élevée. Cela peut mener
à une consommation d'huile excessive par le système de recyclage des gaz de Carter (RGC).
Performance Parts LT1 Engine
TITLE
ALL INFORMATION WITHIN ABOVE BORDER TO BE PRINTED EXACTLY AS SHOWN ON 8 1/2 x 11
WHITE 16 POUND BOND PAPER. PRINT ON BOTH SIDES, EXCLUDING TEMPLATES.
TO BE UNITIZED IN ACCORDANCE WITH GM SPECIFICATIONS.
French
Fig. 1A
19328729
PART NO.
DATE
03JN14
Initial Release - Rocko Parker
13MY16
Revision - Rocko Parker
14
SHEET
REVISION
33
OF
AUTH
N/A
N/A
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