SKY PARAGLIDERS EXOS Manuel Utilisateur page 29

Im Falle eine Frontstalls:
 Betätigen Sie vor der automatischen Wiederöffnung beide Bremsen
symmetrisch, um das Öffnen der Eintrittskante zu unterstützen; danach
bringen Sie sofort beide Hände wieder in normale Flugposition.
Im Falle eines einseitigen Klappers:
 Halten Sie den Gleitschirm so gut als möglich im Geradeausflug,
indem Sie sich im Gurtzeug von der geklappten Seite weglehnen und
ausreichend die Bremse betätigen.
 Beschleunigen Sie die Wiedereröffnung der geklappten Seite mit
einem einzelnen tiefen Bremszug auf der geklappten Seite und
wiederholen Sie dies bei Bedarf.
9) Strömungsabriss, Stall
Bestimmte Pilotverhalten oder Wetterbedingungen
einem Strömungsabriss führen. Das ist eine ernste Abweichung
vom Normalflug und kann schwierig zu handhaben sein. Tritt ein
Strömungsabriss in weniger als 100 m über dem Boden auf, so werfen
Sie Ihren Rettungsschirm.
Die hauptsächlichsten Gründe für den Strömungsabriss sind:
 Schlecht synchronisierter oder übermäßiger Einsatz der Bremsen
bei reduzierter Fluggeschwindigkeit (z. B. bei Ausleitung einer Spirale
oder Beschleunigung nach einem B-Stall).
Regen-induzierter Sackflug oder Fullstall
 Eine eingeweichte oder stark durchnässte Vorderkante (von Regen
oder Wolke) kann durch ungleiche Luftströmung an der Eintrittskante
und erhöhtes Kappengewicht zu einem Fullstall oder Sackflug führen.
Gemeldete Fälle dieses Phänomens sind mit hohen Porositätswerten
des Schirmtuchs verbunden. Unabhängig von der Ursache kann ein
Stall entweder symmetrisch oder asymmetrisch sein (Trudeln).
In beiden Fällen wird der Bremsweg sehr kurz und auch kleine Inputs
können einen Strömungsabriss verursachen; in seltenen Fällen können
auch Böen oder plötzliche thermische Veränderungen den Anstellwinkel
ausreichend verändern, um einen Strömungsabriss auszulösen.
Sollte ein Flug im Regen unvermeidbar sein, so empfehlen wir dringend,
plötzliche und radikale Lenkmanöver zu vermeiden, keine Big Ears und
keinen B-Stall zu machen, turbulenten Bereichen fern zu bleiben und bei
der Landung nicht zu tief anzubremsen.
In beiden Fällen hat der Pilot folgende Eingriffsmöglichkeiten:
Wenn der Fullstall mehr als 100 m über Grund passiert wird dringend
empfohlen, die Standard-Ausleitung
vorzunehmen – vorausgesetzt, der Pilot ist mit dem Vorgang vertraut (d.
h. vollständige Ausführung des Fullstall, Stabilisierung des Flügels und
schrittweises Anheben der Hände bis zur Rückkehr in den Normalflug).
Sind Sie tiefer als 100 m über Boden oder kennen Sie die Ausleittechnik
können zu nicht ist sofort der Notschirm zu ziehen.
10) bremsversagen
Sollte eine Bremsleine reißen, die Umlenkrolle brechen oder das System
blockiert sein, so kann der EXOS über die C-Handles geflogen werden
(hintere Tragegurte). Die Bewegungen sollten fein abgestimmt werden,
da die Verformung der Kappe bei Betätigung der C-Tragegurte größer
als bei Betätigung der Bremsen ausfällt.
Tipp: Üben Sie diese Methode des Lenkens, um bei einem
Bremsversagen vorbereitet zu sein!
11) bemerkungen zur Zulassung
Alle Manöver wurden über Wasser in einer stabilen Luftmasse mit
standardisierter Temperatur, Feuchtigkeit und Druck durchgeführt. Sie
wurden von Berufspiloten ausgeführt, die darauf trainiert sind, auf jedes
Problem in angemessener Weise zu reagieren,. Testberichte sind auf der
Website verfügbar: www.sky-cz.com.
12) Gurtzeug-Einstellungen
Für die Testflüge wurde ein Sitz Typ ‚ABS' mit den untenstehenden
Daten eingesetzt:
Größe
EXOS S
EXOS M
EXOS L
eines Strömungsabrisses
EXOS XL
Wir empfehlen die Verwendung eines Gurtzeuges mit Einstellungen, die
möglichst nahe an jenen liegen, die während der Flugtests verwendet
wurden. Übermäßige Querverstrebung (Brustgurt sehr eng) erhöht
das Risiko verdrehten Tragegurten während bestimmter Manöver. Eine
lockerere Einstellung kann eine Tendenz zur Folge haben, in Richtung
der geklappten Seite zu fallen. Tiefere Aufhängepunkte reduzieren die
Rollstabilität des Gurtzeugs und können die Wiedereröffnung nach
asymmetrischen Klappern verlangsamen. HöhereAufhängepunkte
(+ 2-4 cm) haben keinen Einfluss auf die Flugsicherheit und können
daher toleriert werden.
Entfernung zwischen
Distanz zum Sitzbrett
Einhängepunkten
siehe EN Zertifikat siehe EN Zertifikat
siehe EN Zertifikat siehe EN Zertifikat
siehe EN Zertifikat siehe EN Zertifikat
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