Losi TEN SCTE Mode D'emploi page 72

Posizionamento camber interno: Il TEN-SCTE ha due diverse
posizioni interne con regolazione verticale del tirante di
collegamento per determinare il camber. In generale, più
la posizione interna è bassa o lontana, rispetto all'esterno,
maggiore sarà il guadagno di camber (camber totale sulla
corsa totale delle sospensioni). Questa è un'impostazione
diffi cile da eff ettuare, in quanto può avere risultati diversi in
condizioni diverse. La seguente lista è un sommario di come
questa impostazione agisce sull'andamento del TEN-SCTE. Un
collegamento lungo del camber rende solitamente il TEN-SCTE
più rigido. Ciò aiuterà a mantenere il TEN-SCTE più ribassato
con meno rollio ma può renderlo più diffi cile da gestire su
fondo dissestato. Lo renderà anche più facile da guidare. Un
collegamento più corto del camber avrà un rollio più frequente
e fornirà una maggiore sterzata con un po' di perdita di
stabilità. Si perderà anche un po' di sterzata in velocità ma si
avrà una risposta più rapida dello sterzo. Un collegamento
frontale troppo corto renderà il TEN-SCTE troppo "sensibile"
o "instabile" rendendolo diffi cile da guidare nei rettilinei ad alta
velocità.
Convergenza/divergenza: Questa è una relazione di
parallelismo fra gli pneumatici anteriori. Le regolazioni di
convergenza/divergenza vengono eff ettuate cambiando la
lunghezza generale del tirante di collegamento dello sterzo.
Convergenza (pneumatici anteriori verso l'interno nella parte
dell'asse frontale) renderà il TEN-SCTE meno reattivo ma
con una maggiore sterzata al centro e all'uscita della curva.
L'opposto è la divergenza (pneumatici anteriori verso l'esterno,
in un punto dietro l'asse frontale) che farà reagire il TEN-SCTE
meglio in curva con una con una minore sterzata al centro
e all'uscita della curva. La convergenza aiuterà il TEN-SCTE
nei rettilinei ad alte velocità mentre la divergenza tenderà
a renderlo meno maneggevole. Raccomandiamo di correre con
0-1 gradi di convergenza/divergenza.
Diff erenziali: Il TEN-SCTE10 ha il grasso in tutti e tre
i diff erenziali. È possibile passare all'olio. Un po' di olio fl uido
ne migliora la sterzata senza trazione ma se l'olio è troppo
fl uido, la sterzata diventa poco effi cace e inconsistente. L'olio
denso nel diff erenziale frontale migliora la stabilità senza
trazione e la sterzata in trazione. L'olio fl uido nel diff erenziale
centrale conferisce una minore trazione in avanti, può scaricare
di più durante l'accelerazione ed è più facile da guidare su
terreno impervio. L'olio più denso nel diff erenziale centrale
conferisce più accelerazione, più sterzata in trazione e meno
sterzata senza trazione. L'olio più fl uido nel diff erenziale
centrale conferisce più trazione angolare e aumenta la sterzata
al centro della curva. L'olio più denso nel diff erenziale centrale
conferisce una minore sterzata al centro della curva e più
trazione in avanti.
Impostare la parte posteriore del TEN-SCTE
Posizione dell'ammortizzatore: Spostando gli ammortizzatori
sul braccio verso l'esterno si avrà una minore trazione anteriore e il
TEN-SCTE avrà una traiettoria più arcuata all'uscita della curva. In
generale quando si cambiano le posizioni degli ammortizzatori sul
braccio sarà necessario andare in basso di una posizione.
Camber statico: Ha la stessa defi nizione del camber
frontale e si misura nello stesso modo, il camber posteriore è
un'impostazione molto importante. I test hanno mostrato che
correndo con poco camber negativo (0.5-1 grado) si ottengono
le migliori prestazioni. Aumentando il camber negativo
(generalmente 1,5-3 gradi) si avrà una maggiore stabilità
e trazione nelle curve ma minore stabilità ad alte velocità.
Diminuendo il camber negativo (generalmente 0-1,5 gradi) si
avrà una maggiore stabilità e trazione nelle curve e maggiore
stabilità ad alte velocità.
Posizione del camber: Il TEN-SCTE 10 ha due posizioni interne
dei camber. Queste posizioni funzionano allo stesso modo
e hanno gli stessi eff etti di quello frontale. I cambiamenti
più vistosi si avranno con le posizioni esterne nel mozzo. In
generale, il foro superiore renderà il TEN-SCTE più stabile e
manterrà il muso del veicolo più ribassato. Ciò funziona bene
sulle superfi ci con elevata aderenza. La posizione inferiore
renderà la sterzata più aggressiva e funziona bene sulle
superfi ci con meno trazione. Può andare bene in alcune
condizioni ma può rendere il TEN-SCTE diffi cile da guidare in
altre situazioni.
Posizione del camber esterno: Con il collegamento del
camber nella posizione interna sul mozzo si ha più rotazione
angolare in curva, ma diminuisce la sterzata in uscita. Con il
collegamento del camber nella posizione esterna sul mozzo si
ha più stabilità in curva, ma maggiore la sterzata in uscita.
Convergenza: Ha la stessa defi nizione della convergenza
anteriore e possono essere impostati i mozzi posteriori del
TEN-SCTE. La confi gurazione della convergenza interna è di 3
gradi per lato e 0 gradi nel mozzo. Una maggiore convergenza
posteriore aumenta la trazione anteriore e la sterzata iniziale
riduce la velocità nei rettilinei. Una minore convergenza
posteriore riduce la trazione anteriore e "libera" il TEN-SCTE. E'
possibile usare meno divergenza per avere maggiore velocità.
Altezza di assetto: Questa è l'altezza del telaio rispetto alla
superfi cie. E' un'impostazione che agisce sul TEN-SCTE in
curva e nei fondi dissestati. Per controllare l'altezza di assetto
bisogna lasciare cadere l'estremità (anteriore o posteriore)
del TEN-SCTE da un'altezza di circa 15 cm su una superfi cie
piana. Una volta che il TEN-SCTE si è stabilizzato bisogna
controllare la sua altezza rispetto alla superfi cie. Per aumentare
l'altezza didell'assetto bisogna abbassare i dadi di regolazione
dell'ammortizzatore in maniera regolare (posteriore e anteriore)
del TEN-SCTE. Per abbassare l'altezza dell'assetto bisogna alzare
dadi di regolazione dell'ammortizzatore. Sia i dati di destra che
di sinistra devono essere regolati uniformemente. Controllare
il foglio di setup e per ulteriori informazioni visitare il sito www.
losi.com.
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