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Manuel de Vol

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Sommaire des Matières pour Ozone MAGNUM 3

  • Page 1 Manuel de Vol...
  • Page 4 TABLE DES MATIÈRES Merci Attention Le Team Ozone Votre Magnum 3 Préparation Techniques De Vol De Base Techniques De Descente Rapide Incidents en Vol Soins et Entretien Qualite d’Ozone Illustration/Elévateurs Plan de Suspentage Matériaux Caracteristiques FR v1.3 Septembre 2019...
  • Page 5 MERCI zone vous remercie d’avoir choisi de voler sous une Ozone. L’équipe Ozone, constituée de passionnés de vol libre, se consacre à la fabrication d’ailes agiles, d’une maniabilité très caractéristique, optimisant d’incontestables performances tout en vous as- surant la sécurité dans la turbulence. Notre travail de recherche et de mise au point se concentre sur le meilleur compromis maniabilité/sécu- rité. Confiance en soi et en son matériel constitue une garantie de progression et de réussite bien plus importante que des performances pures et chiffrées. Demandez aux compétiteurs et aux aventuriers qui accomplissent exploits et résultats sous leurs parapentes Ozone! Enfin, toujours en tant que pilotes, nous avons conscience de l’importance de la dépense que représente l’achat d’une aile. Le rapport qualité / prix exige une production irréprochable pour faire la différence. Afin de maîtriser les coûts de production tout en assurant la plus grande qualité de fabrication, nous fabri- quons désormais nos produits dans notre propre usine. Cette solution nous garantie aussi une qualité de contrôle parfaitement fiable. L’équipe des pilotes est basée dans le sud de la France. Cette région avec les sites de Gourdon, Roquebrune et le Lachens garantit 300 jours de vol par an. C’est un atout incontestable pour la mise au point de la gamme Ozone. Ce manuel de vol vous aidera à obtenir le meilleur de votre Magnum 3. Vous y trouverez des explications détaillées concernant sa création ainsi que des astuces et conseils pour savoir comment la piloter au mieux, en assurer le meilleur entretien afin de préserver sa longévité et donc son prix de revente sur le marché d’occasion. Vous trouverez à la fin de ce manuel les spécifications techniques de votre parapente: le diagramme de montage des suspentes ainsi que leurs longueurs. Gardez ces données techniques, elles vous seront nécessaires en cas de remplacement d’une ou plusieurs suspentes. Avant de voler sous votre Magnum 3 pour la première fois il est très important que vous lisiez attentive- ment ce manuel de vol. Si vous revendez votre Magnum 3 assurez vous de transmettre ce manuel au futur propriétaire. Si vous avez besoin d’informations complémentaires, votre revendeur, votre école ou l’un d’entre nous chez Ozone restons à votre disposition.
  • Page 6 ATTENTION • Tous les sports aériens sont potentiellement dangereux et présentent des risques d’accidents dont les conséquences peuvent entrainer des blessures et des traumatismes graves voire mortels. En tant que propriétaire de cette voile d’Ozone, vous assumerez tous les risques liés à son utilisation. • Une utilisation inappropriée et ou un mauvais entretien de votre matériel accroissent ces risques. • Les parapentes Ozone conviennent aux pilotes qualifiés ainsi qu’en formation.En aucun cas le fabricant, l’importateur ou les vendeurs ne peuvent etre tenus responsables quant à l’utilisation de ce produit. • Assurez votre formation dans des écoles compétentes. Entrainez vous régulièrement en controle statique au sol et autant que vous le pouvez. En effet un controle approximatif de l’aile sur les phases de gonflage et décollage est la principale cause d’accidents en parapente. • Continuez à vous formez régulièrement afin de suivre l’évolution de notre sport, des techniques de pilotage et du matériel. • Ne volez qu’avec des ailes dûment homologuées et respectez la plage de poids, un harnais équipé d’une protection dorsale muni d’un parachute de secours. Votre matériel ne doit avoir fait l’objet d’aucune modification et doit être en bon état et révisé régulièrement. • Une visite prévol de tout votre matériel et cela avant chaque vol est indispensable. N’essayez jamais de voler avec un equipement abimé ou non adapté à votre expérience. • Volez toujours équipé d’un casque, de chaussures adéquates et de gants. • Tout pilote doit justifier d’avoir le niveau de formation et d’expérience requis et doit avoir souscrit au minimum à une assurance en responsabilité civile aérienne. • Vérifier que l’ensemble aile, harnais, expérience, conditions aérologiques, état physique et mental soit cohérent et respecté à chaque vol. • Accorder une importance toute particulière à l’endroit oÙ vous allez voler ainsi qu’aux conditions météo.Si un doute existe abstenez vous de voler et de toutes façons ménagez vous d’importantes marges de sécurité. • Eviter absolument de voler sous la pluie, la neige, dans du vent fort, en conditions turbulentes et les nuages. • Seulement si vous faîtes toujours preuve de rigueur dans vos jugements, vous vivrez alors de nombreuses et heureuses années de vol.. • Le plaisir est le moteur de votre activité.
  • Page 7 LE TEAM OZONE La raison d’être de chacun, au sein du team Ozone, est sa passion pour le vol, l’aventure ainsi que notre désir de voir Ozone mettre au point des parapentes meilleurs, plus sûrs et plus performants. L’équipe de conception est composée de David DAGAULT, Luc ARMANT, Fred PIERI, Russell OGDEN, Honorin HAMARD et Sam JOBARD. Dav a commencé à voler à l’âge de 12 ans et a accumulé une énorme expérience de conception de parapentes de compétition et de cross. Luc, véritable addict de cross et de compétition, a un passé d’architecte naval. Fred, notre geek résident, est un mathématicien, ingénieur mécanicien et spécialiste du vol bivouac. Russ est un pilote de compétition qui a accumulé plus de 1000 heures d’essais en vol. Honorin, champion européen et mondial, est un pilote au talent inné, qui vole depuis l’âge de 13 ans. Sam conçoit et développe notre gamme de sellettes grâce notamment à son expérience de pilote et de développement des harnais. Ce team apporte toute sa richesse de savoir faire,...
  • Page 8 VOTRE MAGNUM 3 Le Magnum 3 est destiné à des pilotes tandem professionnels. Ce modèle entièrement nouveau comporte des améliorations significatives dans les domaines de la durabilité, du confort et de la facilité d’utilisation, avec des progrès spectaculaires dans le domaine du décollage, de l’atterrissage et de l’agilité en vol. Le Magnum 3 est une aile entièrement nouvelle. Une structure interne unique entraîne une diminution du poids, améliore la durée de vie du tandem et entraîne une diminution du coût pour le pilote professionnel. L’allongement n’a pas été accru. Parce que la facilité de pilotage et la sécurité passive sont des aspects critiques du vol en tandem, aucun compromis n’a été consenti en matière de confort et de sécurité. Les gains de perfs du Magnum 3 résultent d’un bord d’attaque plus propre, un nombre de cellules accru ainsi qu’une optimisation du plan de suspentage (13% de traînée en moins ) permettant au final un meilleur plané et un meilleur taux de chute mini. Une nouvelle structure interne et une ingénierie très soigneuse au niveau des combinaisons de matériaux ont permis une réduction de poids totale de 700 g comparé au Magnum 2, sans porter atteinte à la solidité du produit. Allonger la durée de...
  • Page 9 Le Sac Votre aile est fournie avec un sac léger et confortable conçu spécialement. Elle comporte une ceinture rembourée, des sangles d’épaules ajustables et plein de poches supplémentaires de stockage. Son volume interne important vous permettra de ranger tout votre matériel en le répartissant de façon équilibrée pour un meilleur confort de marche. Les Freins IMPORTANT La longueur des suspentes de freins a été déterminée lors des tests de l’aile. Nous pensons qu’il vaut En cas de rupture mieux quie les freins soient un peu longs de façon à pouvoir faire un tour de poignet. Si vous désirez faire inopinée de commande un réglage personnel, nous attirons votre attention sur les points suivants: de frein en plein vol • Assurez-vous que vos deux commandes de freins sont d’une longueur égale. ou de détachement • Si vous avez enlevé une poignéde de frein, vérifiez bien que la suspente de frein passe de poignée, l’aile • par la poulie lors du remontage. peut être pilotée par action douce sur les • Quand les freins sont relâchés complètement en vol, la commande doit être molle et élévateurs D et dirigée • arquée de façon à ne pas déformer le bord de fuite en cas d’accélération.
  • Page 10 Ecarteurs Votre Magnum 3 est livré avec un choix d’écarteurs Ozone : standard, souple ou léger. Les écarteurs standards sont rigides et comportent le système de blocage des grandes oreilles. Assurez- vous de monter les écarteurs du bon côté : l’écarteur marqué L vient à gauche et l’écarteur R est à droite. Assurez-vous que la boule de blocage des oreilles fait bien face à l’extérieur. L’écarteur standard comporte un seul point de suspension, de couleur grise, ainsi que deux points d’attaches de couleur bleue. La boucle de couleur grise est destinée à la sellette du pilote. Les attaches jumelles de couleur...
  • Page 11 Le PTV Toute aile Ozone est homologuée pour un un P.T.V. bien défini. Nous recommandons que vous respectiez bien les fourchettes de P.T.V. Voler en haut de fourchette vous donnera plus de vitesse, une maniabilité plus nette et une réactivité plus importante. Voler en bas de fourchette vous procurera un meilleur taux de chute, des commandes plus légères et une moindre réactivité aux commandes. Limitations le Magnum 3 a été conçu comme une aile tandem de cross intermédiaire. La taille 38 peut convenir à un pilote lourd ne pouvant pas bien voler avec une aile solo de taille XL ; cependant, il n’est pas recommandé de voler en solo sous une aile de taille 41. Ce tandem est destiné à des pilotes expérimentés et ne convient pas à des pilotes débutants ou en cours de formation. Avant de piloter un tandem, vous devez vous assurer que vous êtes un pilote compétent et expérimenté bénéficiant d’un entraînement et des qualifications indispensables dans votre région. Emmener un passager constitue une énorme responsabilité ne devant pas être prise à la légère. Si le passager n’a...
  • Page 12 PREPARATION Parachute de secours Nous vous recommandons de toujours utiliser votre tandem avec un parachute de secours adapté à votre P.T.V. maximum ( En France, le secours est désormais obligatoire en tandem). Un secours à deux brides d’attache doit être utilisé ; chaque bride devant être reliée à l’écarteur par un mousqueton séparé (non fourni). Les brides doivent être passées par la boucle velcro et sous le rabat noir protecteur, avant d’être reliées au mousqueton au niveau du point d’attache principal des écarteurs. Sellette Nous préconisons l’utilisation de sellettes spécialement conçues pour le vol en tandem, notamment avec une large assise pour le passager. La poignée du secours ne doit pas pouvoir être saisie par le passager afin de réduire toute chance de déploiement accidentel du secours. Il est important de bien régler vos sellettes avant de décoller. Asurez-vous d’avoir bien effectué tous ces réglages de façon à être confortables. La longueur de la sangle de poitrine doit se situer entre 44 et 48 cm.
  • Page 13 Check-list avant décollage (pour le passager ET le pilote): • Vérifier votre parachute de secours : aiguille du container et poignée du secours. • Casque ajusté et sangle d’attache fermée. • Toutes les attaches de sangles du harnais fermées. Vérifiez encore les attaches de cuisses en particulier celles du passager. • Mousquetons et maillons fermés. • Bonne prise des élévateurs avant et poignées de freins. • Les trims sont réglés symétriquement. • Bord d’attaque ouvert. • Positionnez-vous correctement par rapport au vent. • Espace libre et bonne visibilité.
  • Page 14 TECHNIQUES DE VOL DE BASE Décollage Vous pourrez décoller avec votre Magnum 3 face ou dos à la voile. L’aile doit être déployée en arc de cercle, avec le caisson central bien décalé vers le haut par rapport aux stabilos. Décollage dos à la voie par vent nul ou léger Dès que le vent est favorable, faites un ou deux pas en avant en tenant vos A; les suspentes doivent se tendre et la voile commençera immédiatement à se gonfler. Maintenez une pression régulière sur les élévateurs jusqu’à ce que la voile se positionne au-dessus de votre tête. Ne tirez pas ou ne poussez pas les élévateurs en avant car vous risquez de provoquer une déformation du B.A. et de rendre le décollage IMPORTANT plus difficile. Ne décollez jamais avec une aile qui Accélérez votre pas en avant sans vous précipiter; vous avez tout le temps de jeter un coup d’oeil à votre n’est pas entièrement...
  • Page 15 Régimes de Vol En volant avec les trims réglés à la couture blanche, vous aurez la meilleure polaire de votre aile. Vous pouvez voler ainsi en transition et quand vous n’êtes pâs “ plombé “ par la masse d’air. Pour une meilleure pénétration vent debout et des meilleures perfs par vent de travers ou en masse d’air descendante, vous devez voler plus vite en relâchant les trims. Un relâchement de trims de moitié de la IMPORTANT course disponible n’affectera pas la stabilité de l’aile ni votre plané mais améliorera beaucoup vos perfs. Garder vos freins Vous atteindrez le prochain thermique plus vite et plus haut. A vitesse max -trims totalement relâchés-, en main et ne pas le Magnum 3 demeure stable mais nous vous recommandons de ne pas voler dans cette configuration à voler en conditions proximité du sol ou en air turbulent. turbulentes. Le taux de chute et la pression aux freins sont réduits avec les trims en position de vitesse mini. Cette configurationj de vol convient bien à l’exploitation de thermiques ou au soaring en falaise. Si vous volez cependant au P.T.V. minimum, il est cependant recommandé de se garder un peu de vitesse sous le pied et donc, de ne pas voler avec les trims réduits au minimum. En baissant les freins d’environ 30 cm, le Magnum 3 atteint son taux de chute mini ; ceci convient le mieux pour monter et c’est la bonne vitesse pour exploiter les thermiques, planer en vent arrière en aérologie montante ou pour faire du soaring. En approche du terrain, il est recommandé de positionner les trims tirez à fond. Virage Pour vous familiariser avec le virage de le Magnum 3, commençez-donc par des virages doux et progressifs. Pour effectuer des virages efficaces et coordonnés avec cette aile, commencez par regarder IMPORTANT dans la direction où vous voulez allez puis inclinez-vous dans cette direction. Effectuez votre déport de...
  • Page 16 Pilotage Actif Pour limiter les désagréments des fermetures en conditions turbulentes, il est essentiel d’opter pour un pilotage actif. Le but du pilotage actif est de maîtriser le tangage ainsi que la pression interne de l’aile. Voler en air turbulent en appliquant un peu de freins (environ 20cm) permet d’avoir un retour d’ informa- tion nécessaire au maintien de la voile en configuration de vol correcte. Vos actions sur l’aile peuvent être symétriques ou asymétriques ; vous devez être capable d’agir sur un frein ou les deux en même temps afin de maintenir une bonne pression de l’aile sur toute sa corde ou son envergure. Evitez de voler en IMPORTANT maintenant en permanence une forte pression aux freins car, en aérologie mouvementée, vous seriez plus Aucun pilote, aucune vulnérable à un décrochage. Ayez toujours l’oeil sur votre vitesse air. voile n’est à l’abri d’une fermeture. Contrôle actif aux D Cependant un pilotage Durant le vol, il est possible de piloter la voile aux D. Ceci permet de sentir encore mieux l’aile et de la piloter actif éliminera dsans avoir recours aux freins. L’utilisation des freins en volaccéléré est non seulement inefficace mais pratiquement toute réduit également la stabilité inhérant au profil. L’usage es freins en vol accéléré peut même engendrer une tendance à fermer. En fermeture. En revanche, L’utilisation des D augmente l’angle d’attaque de façon homogène sur toute la conditions turbulentes corde de l’aile et n’affaiblit pas le profil. Le ressenti très direct vous permettra d’empêcher une fermeture soyez plus actifs avant qu’elle se produise tout en maintenant une vitesse élevée et un mailleur rendement au travers des...
  • Page 17 Atterrissage • Préparez-vous toujours assez tôt pour votre atterro; accordez-vous toujours une grande marge de sécurité. • Au dessous de 30 m d’altitude, évitez les virages serrés, générateurs d’incidents potentiellement Ne pas enclencher de sérieux. Si vous êtes très bas et de que virez dans un gradient négatif puissant, le contact avec le sol 360 avec les grandes sera bien plus dur que prévu... oreilles • Penchez-vous en avant de votre harnais avant l’atterro (surtout s’il est turbulent) et assurez-vous que votre train d’atterrisage est bien déployé (:-) en prévision d’un possible parachutal.
  • Page 18 TECHNIQUES DE DESCENTE RAPIDE Grandes Oreilles Pour faire les grandes oreilles, conservez vos freins en main et saisissez-vous de la suspente A (AR3) puis tirez-les vers le bas (de préférence une à la fois) jusqu’à repliement des extrémités d’aile. L’amplitude des oreilles peut être ajustée en tirant plus ou moins sur les AR3. Une fois les oreilles engagées, vous pouvez encore accentuer votre taux de chute en poussant sur le barreau. Pour vous diriger en faisant les oreilles, utilisez la technique du déport de poids. Pour réouvrir les oreilles, relâchez simultanément les deux sus- pentes. Pour aider à la remise en pression, actionnez les freins un côté à la fois. Evitez les pompages symétriques importants sous peine de vous mettre en décrochage. Bien qu’il soit possible d’entrer en 360 avec les oreilles, les contraintes exercées sur certaines suspentes pourraient être telles qu’elles pourraient mener à des ruptures d’équipement ! Nous vous recommandons vivement d’éviter une telle manoeuvre. Système de Blocage des Grandes Oreilles Les écarteurs standards comportent le système de blocage des grandes oreilles. Après avoir tiré les oreilles, passez la suspente derrière la boule rouge sur l’extérieur de l’élévateur. Toujours manipuler le système par l’extérieur des élévateurs, ne jamais utiliser le système de l’intérieur car cela pourrait engendrer des problèmes de coincement. Assurez-vous que la suspente passe correctement sous la boule rouge et assurez-vous qu’elle ne glisse pas accidentellement.
  • Page 19 Décrochage aux B Le décrochage aux B est réservé aux situations d’urgence. Il est plus rapide et plus sûr de perdre de l’altitude en recourant aux 360. Pour entamer un décrochage aux B, conservez vos poignées de freins dans les mains, puis saisissez vos élévateurs B ou placez vos doigts entre les suspentes juste au dessus du maillon. Lorsque vous tirez sur les B, l’écoulement de l’air sur le profil de la voile est interrompu; l’aile perd sa vitesse propre mais demeure ouverte, avec une corde plus réduite. Vous pouvez descendre à environ 6m/s. Pour sortir d’un décrochage aux B, il faut relâcher les deux élévateurs symétriquement et progressivement. L’aile se remettra toute seule en configuration de vol normal. Vérifiez votre vitesse horizontale avant d’entreprendre une manoeuvre de freinage. Si vous tirez bien plus sur les suspentes B, votre aile fera un fer à cheval et pourrait bouger beaucoup. Si cela se produit, relâchez doucement les B...
  • Page 20 INCIDENTS EN VOL Fermetures En raison même de sa conception flexible, une turbulence peut entraîner une fermeture partielle d’un parapente. Celle-ci peut être petite et asymétriques (30 %), jusqu’à totale et symétrique. En cas de fermeture, la première chose à faire est de conserver son cap. Vous devez vous éloigner des reliefs et des autres pilotes. Les fermeture asymétriques se contrôlent par déport de poids et action de freinage afin de maintenir votre cap. La plupart du temps la conjugaison de ces deux mouvements vous permettra de contrôler la situation. Si la fermeture persiste, il convient d’agir sur le frein du côté fermé afin de stimuler le regonflage. Une fois qu’une voile est dégonflée, elle est plus petite si bien que sa vitesse et sa charge alaire seront plus élevées. Ce qui veut dire qu’elle décrochera ou entrera en vrille après de plus faibles sollicitations que d’habitude. Dans votre tentative d’empêcher la voile de partir vers le côté fermé, vous devez faire très attention de ne pas décrocher la partie de l’aile qui vole encore ! Si vous ne réussissez pas à empêcher la voile de tourner dans le mauvais sens sans lui faire atteindre le point de décrochage, laissez-la faire pendant que vous tentez de la réouvrir. Si vous subissez une fermeture qui ne se réouvre pas spontanément, pompez un grand coup progressivement du côté dégonflé. Cette manoeuvre doit durer entre une et deux secondes. Si vous pompez trop vite et trop court, vous ne regonflerez pas la voile et si vous pompez trop lentement, vous l’amènerez tout près du point de décrochage ou au-delà. Les fermetures symétriques se réouvrent sans intervention du pilote, mais 15 à 20 cm de freinage symétrique accéléreront le mouvement. Après une fermeture symétrique, surveillez toujours votre vitesse.
  • Page 21 Cravates Si vos stabilos se coinçent dans les suspentes, cela s’appelle une cravate. En raison de l’importante traînée induite par une cravate, votre aile est susceptible d’entrer rapidement en spirale et cela peut être extrêmement perturbant si vous n’y mettez pas fin tout de suite. Pour sortir d’une cravate, anticipez immédiatement le mouvement de l’aile en commençant par mettre du frein et déporter votre poids du côté opposé. Une fois que vous contrôlez votre rotation et votre taux de chute, freinez plusieurs fois profondément du côté fermé tout en continuant à bien déporter votre poids. Ceci est important pour éviter un départ en négatif ou une aggravation de la spirale. Le but est de vider l’air du stabilo pendant qu’il n’est...
  • Page 22 Vol Sous La Pluie Les ailes modernes sont vulnérables à la pluie et aux moisissures. Voler avec une aile mouillée peut entraîner un départ de vol normal. IMPORTANT Ne volez pas sous la En raison de la conception actuelle des ailes, dépourvues de tout plissement, l’eau tend à s’accumuler pluie, cela augmente au niveau du B.A. , provoquant ainsi un décollement du flux d’air, normalement collé à l’extrados. Ce grandement les décollement peut rendre l’aile susceptible au décrochage parachutal accidentel. Nous déconseillons par risques de vol...
  • Page 23 SOINS ET ENTRETIEN Pliage Pour prolonger la vie de votre voile et garder les renforts plastiques en bonne forme, il est très important de prendre grand soin dans le pliage de la voile. Ozone recommande d’utiliser un pliage en accordéon exactement comme présenté sur les photos, de façon à ce toutes les nervures soient regroupées côte-à-côte sans avoir à plier les renforts plastiques. L’usage du Saucisse pack Ozone rend le pliage plus aisé. Etape 1. Posez votre voile en boule sur le sol ou sur votre Saucisse pack si vous en avez un. Il est préférable de com- mencer par une voile en boule car cela réduit l’abrasion de Etape 2. Groupez les renforts de l’extrados par frottement sur bord d’attaque avec les pattes A le sol au niveau des renforts alignées. plastiques. Etape 3. Sanglez le bord d’attaque (BA). Tournez la voile sur la cote. Notez que le parapente n’est pas regroupé en deux parties mais en une seule, d’un bout d’aile à l’autre. C’est très important pour ne pas tordre les renforts plastiques des cellules centrales.
  • Page 24 Etape 4. Groupez les nervures du milieu d’aile, en rassemblant les pattes B, C et D. Si vous utilisez un saucisse pack, allez à l’étape 8. Etape 5. Une fois que le bord d’attaque et le bord de fuite ont été plié , tournez l’aile sur le côté. Etape 6. Pliez la voile en 3 ou 4 morceaux mais en veillant à ne pas écraser les renforcements en plastique du BA. Etape 7. Maintenant, mettez la voile ainsi pliée dans le sac de voile.
  • Page 25 Etape 8. Fermez le zip sans coincer du tissu ou des suspentes. Etape 9. Tournez le saucisse bag sur le côté et faites le premier pli juste après les renforcements en plastiques du BA. Ne pas plier les renforcements en plastiques, mais continuer a plier la voile en 3 ou 4 morceaux autour du BA. IMPORTANT: N’étalez pas votre voile à plat sur le sol avant de la regrouper en accordéon, cela risquerait à la longue de causer des dommages par abrasion sur le tissu de l’extrados, au niveau des renforts plastiques.
  • Page 26 • Ne JAMAIS marcher sur vos suspentes. • Ne JAMAIS gonfler votre aile pour la laisser retomber sur son bord de fuite de façon répétée. Essayez de maîtriser cette manoeuvre pour la rendre plus douce en vous avançant vers votre aile quand elle retombe au sol. • Ne JAMAIS laisser retomber votre bord d’attaque contre le sol! Cette erreur soumet toute votre aile à une surpression interne brutale qui déteriore les coutures et peut même provoquer la déchirure de nervures. • Une pratique intensive du gonflage en vent fort, du vol en atmosphère saline, en milieu agressif (rocher, sable, vent) accentue le vieillissement. • Votre voile Ozone est équipée d’un velcro Butt Hole au niveau du bord de fuite/stabilo permettant de vider l’aile (sable, feuilles…). N’hésitez pas à vous en servir. Il est important de vérifier régulièrement votre Magnum 3 très soigneusement et rigoureusement, surtout après un usage intensif ou une longue période d’hivernage. Rangement et Transport Rangez toujours votre aile et votre équipement dans un endroit sec, protégé de toute source de chaleur IMPORTANT directe. Votre voile doit être sèche avant d’être pliée. Ne rangez jamais votre aile si elle est mouillee Chaleur et humidité sont les facteurs de vieillissement les plus aggravants (exemple à proscrire: voile...
  • Page 27 Ne jamais passer votre appuyer fortement, par petite surface. aile en machine ou ou utiliser de détergent. Réparation Il est conseillé de vous adresser à un spécialiste agréé par Ozone. N’oubliez pas qu’une mauvaise réparation peut causer plus de mal que de bien. Si la déchirure est de faible taille, vous pouvez entreprendre de la réparer vous même. Vous trouverez dans le kit de réparation les matériaux nécessaires à cela. Pour un accroc sur le tissu utiliser du ripstop autocollant. Dans le cas où vous endommagez ou cassez une suspente, il est conseillé de la faire remplacer par une suspente fournie par Ozone (commande de suspentes individuelles www.flyozone.com) ou par votre...
  • Page 28 La révision de votre aile doit être réalisée par un professionnel qualifié, compétent et reconnu par la société Ozone. Vous êtes responsable de votre matériel, prenez en soin et une inspection visuelle régulière (lors du pliage par exemple) vous permet de suivre l’évolution de votre matériel. Soyez aussi attentif aux changements de comportement en vol de votre aile (vitesse plus faible, phases parachutales, décrochage en virage, mauvais gonflage etc). La révision de votre Magnum 3 s’effectue obligatoirement sur plusieurs points précis.
  • Page 29 La résistance des suspentes Les suspentes centrales (les plus sollicitées) sur les A, B, C et D au niveau des suspentes basses, intermédiaires et hautes sont testées. Elles sont installées individuellement sur un banc de traction. La traction a lieu sur la longueur totale de la suspente jusqu’à rupture, la valeur de rupture est mesurée. La valeur minimum est 14g pour toutes les suspentes calculée à partir du PTV maximum homologué du modèle. Même chose pour les suspentes intermédiaire et les suspentes hautes. Si la valeur de rupture est trop proche de la valeur minimum calculée, le contrôleur devra proposer un délai maximum avant re-vérification de la suspente concernée.
  • Page 30 Nous attachons une attention extrême à la qualité de nos produits et toutes nos ailes sont fabriquées selon des normes très sévères dans nos propres usines. Chaque voile subit toute une série de tests et de contrôles et tous les composants de l’aile sont traçables. Nous sommes toujours heureux de lire les remarques des utilisateurs et tenons beaucoup à notre service après-vente. Ozone réparera ou remplacera gratuitement tout produit défectueux. Ozone et ses distributeurs alignent des ateliers de la plus haute qualité et toute réparation de produit ayant vieilli sera effectuée à un prix raisonnable. Si vous ne parvenez pas à joindre votre revendeur, contactez-nous directement à info@flyozone.com Recapitulatif La prudence est la raison d’être de notre sport. Afin de voler en sécurité, vous devez vous entraîner, accroître votre expérience et prendre conscience de tous les dangers environnants. Pour y parvenir vous...
  • Page 31 ILLUSTRATIONS Intrados Elévateur Bord de Fuite Extrados Elévateur Bord d’attaque Elévateur Elévateur ‘Baby’ A Elévateur Non Accelerated trims pulled 340mm Ouvertures 333mm Suspentes Hautes 327mm Trimmer Freins 320mm Butt Hole Accelerated trims released 340mm Suspentes Moyennes 367mm Suspentes Basse Stabilo 394mm 420mm Elévateurs...
  • Page 32 Magnum 3 v3 PLAN DE SUSPENTAGE Les tableaux de longueur de suspentes individuelles et groupées sont en ligne A Riser B Riser B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B13 B14 D18 D17 DMU4 KMU6 EMU4 EMU3 DMU2 DMU3 KMU5 EMU2 EMU1 DMU1 KMU4 KMU3 KMU2 KMU1...
  • Page 33 LES MATERIAUX Tissue Extrados Dominico DOKDO 30D MF / 20D MF Intrados Dominico DOKDO 20D_32_PS Nervure Porcher Skytex 9017 E29 / Dominico DOKDO 20D_32_FM Renfort de Bord d’Attack 2.5/1.8mm Plastic pipe Suspentes Basses Edelrid 7343 Moyennes Edelrid 7343 / Liros PPSL Hautes Edelrid 8000U Elévateurs et autres attaches Maillons Maillon Rapide - Pegeut Elévateurs 20mm zero stretch polyester webbing Poulies Ronstan ball bearing...
  • Page 34 CARACTERISTIQUES Nombre de Cellules Surface Projetée (m 32.1 34.7 38.2 41.2 Surface à Plat (m Envergure Projetée (m) 11.4 Envergure à Plat (m) 14.1 14.7 Allongement Projeté Allongement à Plat Corde Max (m) 3.37 7.26 7.69 Poids total de l’aile (kg) Plage de Poids (kg) 110-185 130 -220...
  • Page 35 1258 Route de Grasse Le Bar sur Loup 06620 France...