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Informations concernant la locomotive réelle
Pour une exploitation ferroviaire fiable, l'entretien et l'amé-
nagement du réseau de voies sont essentiels. Comptent
entre autres parmi les tâches nécessaires le remplacement
d'appareils de voie, la taille des arbres ou l'enraillement de
locomotives et de wagons. Après un accident, locomotive
et wagons doivent être sécurisés, les débris évacués et
des mesures de sauvetage prises, le tout rapidement et
efficacement, bien souvent dans une extrême urgence. Or,
les conditions-cadres laissent souvent à désirer, voire sont
simplement mauvaises. Parfois, aucune route ne permet
d'accéder à la ligne ferroviaire concernée qui peut même
être totalement isolée comme dans les tunnels, les sections
à forte déclivité ou les vallées. Souvent il faut également
surmonter un grand nombre d'obstacles tels que caténaires,
quais, mâts, poteaux ou dispositifs de signalisation. Les
chemins de fer ont donc besoin de grues parfaitement
adaptées à leurs besoins, capables de garantir entre autres
la mobilité et la maniabilité nécessaires sur la voie, avec
ou sans charge, un levage, étayage et positionnement
efficaces ainsi qu'une excellente manœuvrabilité, même
dans les zones difficilement accessibles et les situations «
épineuses ».
Après la seconde guerre mondiale, il y avait beaucoup à
déblayer dans les zones occidentales. C'est pourquoi la DRG
commanda en 1948 à la firme Ardelt quatre grues à vapeur
d'une capacité de charge de 57 tonnes, qui furent livrées en
1949 et immatriculées par la DB – tout juste fondée – sous
les désignations Essen 6660, Mainz 6600, München 6664 et
Wuppertal 6602. Ces grues étaient conçues de telle sorte
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que, durant le transport, leur contre-poids pouvait être dé-
posé sur le wagon de transport et que les parties inférieures
du contre-poids, grâce aux deux roues du treuil, pouvaient
être casées dans « l'éventaire », entre la traverse porte-tam-
pons et les charnières des paliers supports. Ainsi, on parvint
à réaliser pour l'engin à six essieux - sans dépasser la
charge moyenne par essieu de18 t, une portée convenable
et une largeur d'appui acceptable de six mètres - une force
maximale de tout de même 57 t. Lors d'un déplacement, il
suffisait d'enlever la réhausse de cheminée dépassant le
gabarit de libre passage et de la fixer à l'arrière, au-dessus
des poids. Le wagon-grue avait un poids total de 106 t. Un
wagon à ranchers avec bloc-support placé devant comme
wagon de protection empêchait toute rotation de la flèche
lors des déplacements. S'il était incorporé dans des trains
marchandises, l'attelage de 22,6 mètres de long ne devait
pas dépasser la vitesse de 80 km/h.
Ces grues étaient essentiellement utilisées pour l'enraille-
ment d'engins, pour des chantiers de ponts et des trans-
bordements, la combinaison de deux grues permettant de
remettre sur les rails même les locomotives les plus lourdes.
Dans la grue à vapeur, une machine à vapeur réversible de
75 ch à deux cylindres assurait l'entraînement nécessaire.
Les quatre grues furent toutes réformées en 1978/79, mais
une fut conservée dans le musée de l'automobile et de la
technique de Sinsheim. L'ancienne « 6600 Mainz » peut donc
encore y être admirée avec la locomotive à accumulateur
de vapeur à laquelle elle est attelée.
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