marklin V 188 Mode D'emploi page 4

Informationen zum Vorbild
Nach mehrjährigen Versuchen mit den Prototypen V 120 und
V 140 sowie dem regulären Einsatz von Kleinloks und Triebwa-
gen war in Deutschland Ende der 30er Jahre noch kein Konzept
für den Serienbau großer Diesellokomotiven gefunden. Die an-
gespannte politische Lage verschärfte jedoch die Notwendigkeit
einer leistungsfähigen Eisenbahn-Logistik ohne die ausgedehnte
Infrastruktur für elektrischen und Dampf-Betrieb. Vermutlich
aufgrund amerikanischer Erfahrungen wurden zunächst 12
robuste diesel-elektrische Lokomotiven bei Krupp in Auftrag
gegeben. Die Maschinen sollten zur Doppel-Traktion fähig sein
und wurden später sogar nur als Paare eingesetzt. So wurde die
Baureihe als V 188 bezeichnet – entsprechend der Leistung von
zusammen 1.880 PS.
Ursprünglich waren die Loks jeweils mit einem 940 PS starken 6-
Zylinder-Motor von MAN ausgerüstet, der über einen Generator
elektrische Tatzlager-Motoren auf jeder Achse speiste. Beide
Loks zusammen bildeten einen Koloss von 147 t, der bis zu 75
km/h erreichte. Die enorme Anfahrzugkraft von 37 t
entsprach der zur gleichen Zeit gebauten E-Lok E 94, die dazu
jedoch mehr als die doppelte Leistung benötigte.
Den Krieg überlebten drei Doppel-Lokomotiven, zwei davon
wurden 1952 aufgearbeitet und später mit Komponenten der neu
entwickelten diesel-hydraulischen V 200 modernisiert. Mit neuen
Maybach-Motoren von je 1.100 PS aus 12 Zylindern waren sie
noch fast 20 Jahre in Süddeutschland eingesetzt. Als Reihe 288
schied die einzige diesel-elektrische DB-Lok aus dem Dienst
– man hatte sich inzwischen konsequent für den diesel-hydrauli-
schen Standard entschieden.
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Information about the Prototype
After several years of experiments with the V 120 and V 140
prototypes as well as the regular use of small locomotives and
powered railcars, a concept for the mass production of large
diesel locomotives had still not been developed in Germany at
the end of the 1930s. The increased tension of the political situ-
ation increased the necessity, however, for an effective railroad
logistics plan that did not rely on the extended infrastructure
for electric and steam operations. Twelve robust diesel electric
locomotives were ordered initially from Krupp, probably on the
basis of American experience with this type of motive power.
These units were supposed to be designed for doubleheading
and were in fact used only in pairs. This resulted in the desig-
nation as the class V 188 – corresponding to the total output of
1,880 horsepower.
Originally, these locomotives were each equipped with a 940
horsepower, 6 cylinder MAN motor that powered electric trac-
tion motors in each axle from a generator. The two locomotives
together formed a colossus of 147 metric tons that reached
speeds up to 75 km/h (47 mph). The enormous tractive effort of
37 metric tons was the same as the E 94 electric locomotive built
at the same time, that required more than double the power.
Three of the double locomotives survived the war; two of
them were overhauled in 1952 and were later modernized with
components from the newly developed V 200 diesel hydraulic
locomotive. They were equipped with new Maybach 12 cylinder
motors of each 1,100 horsepower and were used for almost
another 20 years in southern Germany. The only DB diesel elec-
tric locomotive was retired from service as the class 288 – the
decision had been made in the meantime to use diesel hydraulic
locomotives.