Réglage De La Voie - df models ROCKET XXL Notice D'utilisation

Précontrainte des ressorts
La précontrainte des ressorts peut être réglée à l'aide des écrous moletés pour
s'adapter au sol et au mode de conduite. La précontrainte des ressorts permet
de modifier la garde au sol du modèle ainsi que la vitesse de récupération de
l'amortisseur après le débattement. La précontrainte des ressorts n'a aucune influ-
ence sur la dureté du ressort.
Tourner l'écrou moleté vers le bas augmente la précontrainte des ressorts et le tour-
ner vers le haut diminue la précontrainte.
> Une précontrainte des ressorts plus faible a pour conséquence que le châssis
s'enfonce plus profondément sous son propre poids, ce qui réduit la garde au
sol.
> Une précontrainte des ressorts plus haute élève le châssis.
> Plus un terrain est accidenté, plus il faut choisir une garde au sol élevée pour les
deux essieux afin d'éviter que le châssis heurte le sol.
> Une garde au sol plus élevée aux deux essieux signifie une inclinaison latérale plus forte du modèle et donc des transferts
de charge plus importants.
> Une garde au sol moins élevée à l'essieu avant entraîne une conduite plus souple du véhicule.
Angle d'incidence
Les éléments de ressort peuvent être placés en haut au pont amortisseur d'autres points d'articulation. Ainsi, il est également
possible de rehausser/baisser le modèle.
Lorsque l'on déplace l'amortisseur, on modifie également l'angle d'émission de la force dans l'amortisseur. Cela a une influence
sur la réponse de l'amortissement.
> En cas d'un angle d'incidence plus plat, le châssis doit osciller plus profondément
avant que l'amortissement réponde. Ce qui signifie que la suspension répond de
façon d'abord souple puis de plus en plus dure. On parle ici de "progressivité"
élevée.
Par exemple, si on part du cas extrême, c'est-à-dire que l'amortisseur est per-
pendiculaire par rapport à la direction de débattement (=angle d'incidence le
plus plat, 0°) de la roue, aucune force n'est sollicitée et l'amortisseur reste sans
effet.
> En cas d'un angle d'incidence plus fort, la progressivité est proportionnellement
plus faible, c'est-à-dire que le mouvement relatif vertical du châssis est exercé
de façon plus directe sur la suspension ; l'effet d'amortissement agit plus rapide-
ment.
Dans le cas extrême, lorsque l'amortisseur est parallèle à la direction de débatte-
ment (=angle d'incidence le plus raide, 90°) de la roue, la force est sollicitée
directement et l'amortisseur a un effet immédiat.
La précontrainte des ressorts et les points de fixation des amortisseurs d'un essieu doivent être réglés de façon
identique à droite et à gauche !
Réglage
Le pilote expérimenté peut avoir recours aux mesures de réglage suivants pour l'amortissement.
Outre les mesures décrites ci-dessus, vous pouvez également modifier l'amortissement en utilisant des ressorts d'amortissement
plus durs, plus souples ou bien avec un bobinage progressif. Vous pouvez également utiliser une huile amortisseur d'une visco-
sité plus ou moins élevée ou bien des plateaux de piston avec différentes tailles de trous ou différents nombres de trous.
6.2 Réglage de la voie
Les leviers d'accouplement qui se trouvent sur les fusées d'essieu sont fixés à une
barre d'accouplement (a) à l'aide de têtes sphériques. Les barres d'accouplement
sont à leur tour reliées au bras (b) du servo saver central indiquant vers l'avant via
les têtes sphériques. Ce bras est couplé sur son axe de rotation à un deuxième levier
par élastique. Ce levier possède deux bras (c) indiquant l'un vers la droite et l'autre
vers la gauche, agencés à 180° l'un de l'autre. De ces bras partent parallèlement deux
tiges de direction (d) vers les leviers servo (e) indiquant l'un vers la droite et l'autre
vers la gauche et agencés à 180° l'un de l'autre.
Le mouvement rotatif du levier servo produit une efficacité de traction et de pres-
sion sur les barres d'accouplement et ainsi, une transmission d'énergie optimale. La
connexion élastique des deux leviers du servo saver protège le servo contre la force
exercée sur les roues pendant le trajet en amortissant cette force au lieu de la trans-
mettre directement au servo par le biais des barres de direction.
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b
d
c
a
e