Table des Matières
Publicité
H/ REGLAGE FINAL DES CONTROLES ET GOUVERNES
Voici une partie qui est couramment négligée, bien malheureusement car ce sont ces réglages
qui feront la différence entre, d'une part un avion confortable et homogène au pilotage, et d'autre part
un veau épouvantable, voire dangereux.
1) La profondeur:
Assurez vous que les boulons de liaison ne soient pas trop serrés de façon a permettre les frotte-
ments de coupelles.
Très important, le réglage de l'élastique de compensation:. Le but de cet élastique est de compen-
ser le poids de la gouverne. Il faut donc le tendre, jusqu'à ce que l'élévateur n'aie plus tendance à
retomber lorsque laissé à lui-même, sans plus. Il est bon de le vérifier régulièrement, toutes les 25
heures, sinon l'appareil devient piqueur petit à petit quand l'élastique prend de l'âge
Le trim de profondeur: tout d'abord, vérifiez qu'il fonctionne dans le bon sens! Pousser le levier
de trim vers l'avant => plaque de trim se lève vers le haut (de façon à repousser l'élévateur vers le
bas et engendrer un moment piqueur).
Ajustez les câbles de sorte que lorsque le levier est en position verticale, la gouverne de trim se
trouve dans le plan de l'élévateur.
Les câbles de trim doivent être bien tendus, sans excès. Nombre de tours sur la poulie = trois. Ici, on
ne lubrifie rien: plus il y a de frottements et mieux ça marche! Plus une petite vis Parker pour bloquer
le câble.
2) Les ailerons:
Se munir de 2 tubes ou règles bien droites d'environ 2 m de long. Deux aides faciliteront la tâche.
Il faut régler les ridoirs de façon à ce que:
a. Vos ailerons effleurent les 2 règles lorsqu'elles sont pressées contre le bord d'atta-
que et le bord de fuite tout en étant parallèles à la quille, et ceci à l'extrémité interne de l'aileron là où
il est le plus large.
(Attention: si vous vous positionnez ailleurs, vous donnerez un calage différent du fait du vrillage de
l'aile).
b. Vos deux manches sont en position verticale.
REMARQUE: Il est néfaste d'avoir des câbles tendus; un jeu raisonnable est souhaita-
ble pour éviter d'avoir des ailerons durs à la commande (friction excessive).
Quand tout est au point, n'oubliez pas de brider vos ridoirs et de les sécuriser.
Vérifiez aussi que les manches ne sont pas coincés au niveau de l'axe de rotation sur la colonne
de profondeur: les boulons d'axe doivent être libres.
R A N D K A R s . a . A S S E M B L Y M A N U A L X A I R 2 0 0 6 , J u n e , 0 4
M A N U E L D E M O N T A G E X A I R 0 4 J u i n 2 0 0 6
3) Le gouvernail:
Tout d'abord, on ne le répétera jamais assez, soyez sûr que:
Les CABLES de DIRECTION sont CROISES!!
Les câbles seront légèrement tendus lorsque le gouvernail est dans l'axe de l'avion; le mou dans les au-
tres positions est normal. Pour éliminer le risque de se coincer dans le boulon qui joint les 2 tubes sup-
port arrière au niveau de la plaque inox, il est bon d'organiser deux petits passants simples à base de
liens plastiques et durite essence, fixés sur les bords d'attaques de stabilo.
Lorsque les palonniers sont en ligne, le gouvernail sera dans l'axe de l'avion: le plus simple est de blo-
quer le gouvernail entre 2 taquets et ajuster les connections réglables de fourches de façon à ce que:
- la roue de nez soit dans l'axe longitudinal
- les palonniers sont en ligne
- les câbles sont légèrement tendus
Les poulies à l'arrière de la quille doivent être fixées de façon à ce qu'elles
Attention aux poulies!
ne puissent s'échapper de leur roulement: la marque rouge doit être visible à l'extérieur, comme nous les
livrons (de cette façon seulement le roulement maintiendra la poulie en place).
4) Fletner (N°146) destiné à compenser d'éventuels effets de couple, il se pose après les premiers vols d'es-
sai si nécessaire.
Page 62 / 78
H4
Publicité
Table des Matières
