marklin 39250 Mode D'emploi page 5

Informations concernant la locomotive réele
Après la reprise en 1909 de la ligne du Saint-Gothard par
les chemins de fer fédéraux suisses (CFF), la nécessité de
l'acquisition d'une locomotive plus performante capable
d'assurer de façon plus rentable l'exploitation sur les rampes à
forte déclivité du Saint-Gothard et les voies d'accès en plaine
se fit rapidement sentir. Les locomotives devaient être capables
de remorquer non seulement des trains marchandises, mais
également des trains rapides sur les rampes à forte déclivité, ce
qui outre une grande force de traction exigeait également une
vitesse maximale de 65 km/h.
Dès 1913, les deux prototypes 2901 et 2902 type C 5/6 étaient
disponibles pour des essais. Ils étaient équipés d'un moteur
à quatre cylindres à simple expansion ce qui ne s'avéra tou-
tefois pas très satisfaisant. Pour les locomotives de séries,
on se reporta donc aux expériences probantes réalisées
avec le moteur des locomotives C 4/5 de la série 2701-32
et équipa les machines d'un moteur compound à quatre
cylindres d'après Von-Borries. Les deux cylindres à haute
pression situés à l'intérieur agissaient ainsi sur le deuxième
essieu moteur, tandis que les cylindres extérieurs à basse
pression agissaient sur le troisième essieu moteur. Afin
d'assurer une bonne inscription en courbe, l'essieu couplé
le plus à l'arrière avait un jeu de 25 mm et les boudins de
roues avaient été diminués sur le troisième essieu moteur.
Entre 1913 et 1917, 28 machines de série au total, portant
les numéros 2951 à 2978, furent mises en service, la 2978
représentant simultanément la dernière locomotive à vapeur
pour voie normale livrée aux CFF.
Informatie van het voorbeeld
Na de overname van de Gotthardbahn in 1909 door de
Zwitserse Bundesbahn (SBB), werd al snel duidelijk
dat de aanschaf nodig was van een locomotief met een
groter prestatievermogen, om die op de steile hellingen
van de Gotthard in te zetten en om de treintrajecten in de
laaglanden zuinig te kunnen organiseren. Naast het trekken
van goederentreinen moesten de locomotieven ook voor
sneltreinen op de steile hellingen kunnen worden ingezet,
wat naast een grotere trekkracht ook een topsnelheid van
65 km/u vereiste.
Reeds in 1913 stonden de twee prototypes 2901 en 2902
van de serie C 5/6 ter beschikking om getest te worden. Ze
waren met een viercilinderaandrijving en enkelvoudige ex-
pansie uitgerust, die zich echter niet speciaal kon bewijzen.
Daarom greep men bij de serielocomotieven terug naar de
goede ervaringen met de aandrijving van de C 4/5-locomo-
tieven van de serie 2701–32 en werd een viercilinderver-
bindingsaandrijving volgens Von-Borries ingebouwd. Hier
werkten beide inwendige hogedrukcilinders op het tweede
aandrijvingswielstel, de uitwendige lagedrukcilinders
daarentegen op het derde aandrijvingswielstel. Om een
goede loop in de bochten te verzekeren, had het achterste
koppelingswielstel 25 mm speling en bij het middelste
aandrijvingswielstel waren de wielkransen verzwakt.
Tussen 1913 en 1917 werden in totaal 28 seriemachines met
de nummers 2951-2978 in dienst gesteld, waarbij de 2978
tegelijk de laatste, aan SBB geleverde stoomlocomotief voor
normaalspoor was.
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